远程控制与自主航运：基于英国案例的研究

发布时间:2023-01-31 21:29:06 　来源:航运界     专家：郑睿

海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships, MASS）是近年来全球航运业持续关注的热门话题。2022年，英国约克大学计算机科学系和英国斯旺西大学国际贸易和航运法研究中心联合发布了《远程控制与自主航运：基于英国案例的研究》（Remote Controlled and Autonomous Shipping:UK Based Case Study）的研究报告，对自主船舶商业营运首先要克服的监管和法律挑战进行了详细研究并给出了相应建议。该报告代表了英国法律界对自主船舶法律框架研究的最前沿水平。

 

受研究报告的三位作者——Professor Baris Soyer，Professor Andrew Tettenborn和Associate Professor G. Leloudas以及研究资助方英国约克大学计算机科学系“确保自主运行的国际项目”（Assuring Autonomy International Programme）授权，我和新加坡国立大学（NUS）在读JD、NUS海商法研究中心研究助理金皓峰（翻译工作进行时，皓峰尚在英国夏礼文律师事务所上海代表处任律师助理）联合编译了研究报告全文。皓峰在英国斯旺西大学法学院攻读国际海商法学硕士期间作为研究助理参与了这项研究。

 

 

译文全文刊载在：上海海事大学海商法研究中心编，《海大法律评论（2020-2021）》，上海浦江教育出版社2022年版。

 

以下是对译文全文正文（不包括摘要和脚注）的推送。如需查阅脚注，请参《海大法律评论（2020-2021）》或研究报告的英文原文。

 

远程控制与自主航运：基于英国案例的研究

一、研究范围

广义上的自主航运是一个极其宽泛的主题。事实上，现今的船舶至少在一定程度上可以在没有人类干预的情况下独立运行。例如，1974年《国际海上人命安全公约》（《SOLAS公约》）要求任何1万容积总吨以上的船舶至少要有一个自动航向或航迹控制系统，其功能是自动控制并保持船舶的航向和（或）直线航迹。

 

本研究关注自动化概念中一个较为局限但具有潜在混乱性的热点领域，即海上自主水面船舶。国际海事组织（IMO）在最近对由此产生的潜在监管要求变化进行研究的过程中，将海上自主水面船舶划分为四个等级：

 

第一等级：具有自动化程序和决策辅助系统的船舶：由在船船员控制船舶系统和功能。可以通过自动化的方式进行船舶的部分操作，且有时可在无人监管的情况下进行，但船上的船员应处于待命状态以便接管控制。

 

第二等级：配备船员的远程控制船舶：船舶由另一地点的人员远程控制和操作，船上的船员可以接管船舶的控制并操作船舶系统和功能。

 

第三等级：不配备船员的远程控制船舶：船舶由另一地点的人员远程控制和操作，船上没有船员。

 

第四等级：完全自主船舶：船舶的操作系统可以自主决策并行动。

 

鉴于近期的技术发展，以上分级会因过于简单而受到批评，但这是一个好的起点。考虑到国际海事组织下属的海事安全委员会决定在未来的监管文件中采纳该分级，本研究将以此为基础。

 

据我们理解，上述四种等级的自主性通过参考人类和计算机系统之间对于操作和控制的责任划分最容易理解，如下表所示：

 

注意：原则上，第三、四等级的船舶不配备操作人员。船舶将假定由系统和远程值班人员监控。在某些情况下，远程操作人员会需要接管船舶的操作。如果操作人员没有采取任何行动（如由于通信故障），系统将不得不自主行动，以使船舶继续运作。

 

诚然，航运是一项涉及多个司法管辖区的业务，而且在实践中，航运法中的大多数问题都可能会涉及多个国内法体系。但是，本研究是法律研究，简化问题有时是必要的；本研究将假设只有英格兰和威尔士法律会适用。为了避开复杂的外国法律，本研究将基于一个仅涉及英国国内的情形，即一艘集装箱船“阿尔比恩”轮从赫尔航行至普利茅斯，该船所有人为英国国籍，船籍国也为英国，我们假设该船由地处斯旺西的控制中心指挥，但在技术上能够实现第四等级的自主性。根据该船操作系统的编程，如果船舶与控制中心的联系因任何原因而中断，船舶会自动开启自主模式。“阿尔比恩”轮的船舶所有人与控制中心之间的合同明确适用英格兰和威尔士法，由此产生的所有争议都由伦敦高等法院管辖。船舶完全在英国领海内即始终在距英国海岸12英里以内并保持于多佛海峡交通分割区域的英国一侧航行。

 

下一部分将分析需要解决的监管和法律挑战，以确保海上自主水面船舶能够在英国领海内顺利运行。其中，我们将重点提出为保证上述航行的安全，监管机构必须解决的技术性问题。我们还将强调修改主要立法的可能性，因为对海上自主水面船舶适用目前的法律可能会产生意外或不理想的结果。

 

二、操作和航行问题

（一）远程控制中心（Remote Control Centres）

显然，远程控制中心将以远程指挥、控制和（或）监控的方式在海上自主水面船舶的运作中发挥关键作用。目前的国际海事公约和国内法对这些远程控制中心的功能和操作要求也没有任何规定，这一问题亟待解决，咨询此技术的开发人员可能是理想的解决方案。

 

国际公约和国内法对于远程控制中心的人员资质和培训需求的要求方面，同样也存在着法律真空，需仔细审视。这些人需要像船员一样熟悉航海事务；但由于他们不需要上船，一些与传统船员资质有关的事项可能对他们来说可以免除。但与此相反，某些额外的资质将不可或缺，尤其是：对相关计算机和通信系统技术知识的熟知，知道如何应对远程控制中心内部出现的紧急情况、如何应对船上发生的紧急情况以及如何对海上搜救请求做出反应。

 

关于远程控制中心人员，还有两个特别重要的事项。首先，有必要界定在远程控制中心中指挥海上自主水面船舶的人员在严格意义上的法律地位。考虑到相关的国际制度（例如，1982年《联合国海洋法公约》第94条第4款b项）要求船旗国确保悬挂该国国旗的每艘船都有一名船长负责，认为海上自主水面船舶指挥人员具有等同于传统意义上的船长的地位不无道理。然而，这又使我们有必要再次审视那些明确假定（并且可以说是默示要求）船上存在船长的国际公约。例如，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STWC 1978）规定（Reg.VIII/2 part 4-1, paras.18, 24 and 32），负责航行值班的高级船员应始终实际处于航行驾驶台或直接相关的地点，如海图室或驾驶台控制室。远程控制中心是否会被认为是航行驾驶台，殊值怀疑。

 

其次，也许更根本的问题在于，必须明确远程控制中心中负责一艘海上自主水面船舶的不同人员之间的关系。通过与此类船舶的建造人的讨论，此类船舶的指挥系统可能与常规船舶存在差异。

 

在海上自主水面船舶和远程控制中心失去联系的情况下（例如由于事故、技术问题或故意的网络攻击），系统应该能够立即接管海上自主水面船舶，因为虽然在远程控制中心工作的人会试图尽快重新建立通信联系或控制，但这可能需要相当长的一段时间。然而，此时其他问题就出现了。如果远程控制中心系统本身出现故障或失灵，从而使得操作者不能保持对船舶的指挥，这将导致什么情况？如果船舶自主功能的启动出现了过度的延迟又将如何？

 

这些事项将对操作者的潜在责任产生重大影响；但更重要的是，监管机构必须明确对远程控制中心的技术要求，以尽可能地防止此类情况发生。换言之，除了远程控制中心人员的资格和培训外，监管部门需要明确：第一，不同单位之间协调的实现；第二，每个操作人员在远程控制中心中的角色和功能；第三，为确保操作安全，远程控制中心应具备的技术要求和设计；第四，需要建立的安全管理系统。我们认为，当涉及各方的责任归属问题尤其是涉及操作人员的不作为或过失时，这种监管规范将发挥关键作用。

 

（二）港口

在英国，港口的使用受国家和地方规则的共同制约。大多数港口的使用都受《1847年港口、港区和码头条款法》（the Harbours, Docks and Piers Clauses Act 1847）和《1964年港口法》（the Harbours Act 1964）中的一般性规定管辖。在普利茅斯等港口附属于海军设施的情况下，还受《1865年船坞港口管理法》（the Dockyard Ports Regulation Act 1865）管辖。此外，大多数港口的使用还受制于根据各种附属立法权制定的地方规则。

 

现行的英国港口法律在起草时没有考虑到海上自主水面船舶。然而，似乎没有任何一部港口法的一般性规则要求船舶必须由船上的船员控制，或者船上必须有船员。因此，原则上，海上自主水面船舶和其他船舶一样有权利使用英国港口。另一方面，除应遵守非歧视原则外，由于港口当局有权规范港口的使用模式，似乎没有任何一般性的立法要求港口必须接受海上自主水面船舶。因此，如果港口当局愿意，其可以通过坚持要求船舶必须配备船员的方式来将海上自主水面船舶“拒之门外”。

如上所述，现行的英国港口法并未提及海上自主水面船舶。假如港口当局不希望完全排除海上自主水面船舶，有两个问题需要采取紧急监管行动。

 

（1） 目前存在一些虽非有意，但可能会使海上自主水面船舶无法使用港口的特殊规则，这些规则需要修改。例如，在亨伯港的范围内，任何动力驱动的船舶，在航行中都需确保驾驶台上有一合格人员（《1990年亨泊河航运细则》第8条），并且至少应有两人在船（第11条第1款）。在停泊（第27条）或锚泊（第31条）时，至少要有一人。同样，在普利茅斯港，以下情况均为非法：船上无人时，在某些可航水道上或附近抛锚（《1999年普利茅斯船坞港口令》附录1，第3条）；在驾驶室没有保持甚高频（VHF）监听的情况下，在港口的任何地方航行（附录1，第36条）；在船舶处于自动驾驶控制时，在舵位上没有保持一个合格的驾驶员（附录1，第39条）。此外，所有的船舶都必须按要求向救生艇、海岸警卫队和其他公务船提供援助。这些要求对无人船舶可能是困难的。我们认为必须采取措施，排除上述规定对于符合特定安全标准的海上自主水面船舶的适用。

 

（2） 有关船舶“船长”的表述。与前述STWC 1978一样，和港口有关的立法经常提及船舶 “船长”的职责。在《1847年港口、港区和码头条款法》第3条和其他立法中，“船长”被定义为 “在当时指挥或负责船舶的人”。不幸的是，该定义可能难以适用于从远程控制中心控制的船舶，而在船舶完全自主航行的情况下，该定义则几乎不可能适用。对此，我们给出两条特定的建议：

 

A.法律应要求海上自主水面船舶的船舶所有人或经营人指定一个人以履行 “船长”的法定职责，以便将需要发给“船长”的通知传达给他。

B.法律应规定对于海上自主水面船舶而言，任何对“船长”的法律处罚或责任应适用于上述人员，并应同时附加于船舶的登记所有人。这可通过一项一般性的立法规定来实现，即凡是船舶由不在船人员进行有效控制时，任何法律处罚或责任都应附加于此人之上，法律另有规定的除外。

 

（三）引航

国际上很少有规范引航问题的法律，因此这些问题完全由相关国家在其职权范围解决。就英国而言，《1987年引航法》（the Pilotage Act 1987）创设了“主管港口当局”（competent harbour authorities）这一概念，其有权在管辖的港口和其他区域内规范船舶位移和航行安全（《1987年引航法》第1条第1款）。英国现有超过90个主管港口当局。根据《1987年引航法》，在其各自管辖范围内，港口主管当局有权决定：第一，引航是否应当强制（第7条）；第二，制定颁发引航员许可的条件（第3条）；第三，签发引航豁免证书（第8条）。

 

显然，目前适用的规则并未对远程控制或自主船舶做出任何规定。我们认为，应优先考虑和规范以下问题：

（1） 迫切需要明确向自主船舶提供的引航服务的性质。除非有特殊需要，否则要求引航员登上通过远程控制中心操作或自主航行的船舶是没有意义的。对于这类船舶，远程提供引航服务将较为合理。事实上，芬兰刚刚通过了一项立法，允许远程控制引航。在英国立法中，引进类似的引航服务并不存在障碍。在英国立法中，“引航员”被描述为“任何拥有船舶的指挥权但不属于船舶的人”（《1987年引航法》第31条第1款）。因此，法律并不要求引航员必须处于其所要协助的船上。

 

（2） 假设对海上自主水面船舶实施远程引航是发展方向，下列问题同样需要解决：

 

A. 主管港口当局（在我们的例子中是赫尔和普利茅斯）需要制定关于远程引航员培训和操作程序的规则。使这些要求在全国范围内保持一致将会起到很大的帮助。所以，也许一个国家机构，如海事和海岸警卫署，应该承担起明确这些监管标准的职责。

 

B.控制船舶的计算机系统必须能够切换，以允许远程引航员输入指令。这是一个技术问题，但监管者需要与海上自主水面船舶的建造人密切合作。

 

C. 如前所述，必须确定远程控制操作人员的法律地位，赋予此人类似于船长的地位是合理的。即便如此，仍然存在一个关键的问题：如果一艘船处于远程引航状态，而控制者认为（例如因为引航员明显不称职或醉酒）他们需要干预以重获控制权，此时应如何处理？我们认为，海上自主水面船舶的系统的开发应当要能使远程操作人员在这种情况下保留最终控制权。

 

（3）另一个关于引航需要解决的问题是海上自主水面船舶是否可以豁免强制引航。例如，主管港口当局可自行要求海上自主水面船舶在某些地区在第四级模式（完全自主）运行。考虑到对在这种模式下运行的海上自主水面船舶进行手动干预并不可行，此时，对这种海上自主水面船舶予以全面的引航豁免较为合理。尽管这在理论上可行，但我们认为这种做法无疑会受到抵制，不仅是出于公共安全问题的考虑，还因为这会降低引航部门的重要性。

 

最后，有必要确定是否可以向远程控制操作人员颁发引航豁免证书。根据《1987年引航法》第8条第1款，主管港口当局可根据申请，在特定要求满足时自行决定向任何甲级船员颁发豁免证书。在此基础上，假设远程操作人员的法律地位被视为与船长类似，那么现行法中就没有任何规定不允许此类操作人员向主管港口当局申请引航豁免证书。然而，我们认为这也是一个需要在任何相关法律中明确解决的问题。

 

（四）海难救助

根据海难救助法，在可航水域或其他水域成功将船舶从紧迫危险中救助出来的人，有权在这种情况下获得公平公正的补偿。补偿数额的考虑因素应包含救助方在救助方面的技能、获救财产的价值、危险程度和很多其他因素。这一海难救助原则几乎普遍适用（尽管不完全一致）于所有重要的海事司法管辖区。 返回首页