DNV德国区域经理Rasmus Stute在SMM汉堡展会上表示，现在有许多船东陷入了战略“陷阱”，这些船东观望的时间太久了，错过了最佳时机，以至于他们不得不以当前的高价来更新船队。造船产能稀缺、劳动力短缺以及未来使用的燃料的不确定性都推高了新造船价格的上涨。他强调称，劳动力短缺还体现在熟练劳动力可用性低上，因为新型燃料（甲醇或氨）的使用需要工作人员获得额外的认证。

Rasmus Stut补充称，仅靠建造新船是不能实现航运业脱碳目标的。因为在特定时间内，只能够建造10%的新船，现有船队中90%的船舶只有通过改造以实现脱碳目标。而在当下，更新所有船舶发动机的可能性不高，船舶的节能技术成为未来的工作重心。

就德国航运业的情况及其在能源转型中的作用来看，德国的航运集群由强大的“硬件”和“软件”组成。一方面，德国拥有强大的供应商基础，在零部件制造商方面拥有大量的技术领先优势；另一方面，该国拥有丰富的人力资源，有超过2300艘船舶由德国船舶经理和船东负责管理。

Rasmus Stut指出，德国的大多数航运企业都是中型企业，他们已经找到了适配的利基市场，能够确保其在市场上的地位。“知识和技术的结合”是德国，也是欧洲航运公司未来成功的关键。据悉，这些企业大多数选择在中国船厂投资造船。关于去碳化的成本，Rasmus Stut认为需要为所有的市场参与者提供一个公平的竞争环境，国际海事组织（IMO）需要对在全球范围内的船舶排放制定规则，“否则可能会对市场参与者中的一方或另一方不利”。

他还提出了一种定价机制，即对二氧化碳排放量较多者处以罚款，缴纳的罚款将分配给那些使用了更环保的燃料的企业家。“在这种情况下，推进脱碳的企业将获得某种形式的回扣，而排放二氧化碳的企业也会付出一定的代价。总的来说，运输成本也会越来越高，消费者不得不为此买单，但这一切都是值得的。”

目前，市面上流传着多种未来可能使用的船用燃料的预测，主要集中在LNG、甲醇、氢（蓝氨和电制氨）和生物燃料（生物柴油、可再生柴油和液化生物甲烷）等方面。对于Rasmus Stute来说，在燃烧时不会产生二氧化碳的氨燃料将在未来进一步发挥其重要作用，但氨燃料仍然需要一种特定的储存方式，尽管技术上可行但成本较高。如果国际海事组织未来对船舶燃油征收碳排放税，氨仍将是未来船用燃料的最优选择之一。