跨太平洋航线：新玩家退出，MSC运力减少35%，以星逆势而上增加21%

2023年07月03日 14时航运界网

航运界网消息，在过去的一年里，随着运价降至疫情前水平以下，班轮公司从跨太平洋航线上撤走了近四分之一的运力。

目前，在跨太平洋航线运营的班轮公司的业绩充其量只能达到收支平衡，这促使他们重新评估其网络覆盖范围，并将运力重新部署到更有利可图的航线上，如亚洲至地中海航线。

Alphabliner研究表明，目前从亚洲到北美的平均每周可用舱位已降至516160TEU，较2022年6月下降23.3%。

该航线上集装箱舱位数量大幅下降，主要原因是随着市场下滑，在疫情期间进入市场的几乎所有规模较小、新的机会主义参与者都逐渐退出了市场。而大型班轮公司则将运力抽调到利润更高的其他航线。

Alphabliner指出，从亚洲-北美跨太平洋航线上撤出运力最多的班轮公司是地中海航运（MSC），该公司在跨太平洋航线的运力同比减少了35%，而其2M联盟合作伙伴马士基的运力减少了19%。

然而，在一年前的需求高峰期，全球最大的两家班轮公司都在该航线上部署了大量的“加班船”，这在一定程度上扭曲了这两家公司的巨大运力削减。当时该航线平均运价超过了10000美元/FEU，甚至有消息称现货运价最高超过20000美元/FEU。

疫情前，从亚洲到美西平均现货运价约为1500美元/FEU，到美东约为3000美元/FEU，但现在已分别降至1200美元/FEU和2100美元/FEU左右。

而且，疫情前的长协运价远高于现货运价，但今年仅比短期市场高出一点点。此外，随着货运收入的收缩，由于昂贵的租金以及通货膨胀的影响，该航线的运营成本大幅飙升。

Alphabliner还指出，所有利用极高的运价和强劲的需求进入跨太平洋航线的“新玩家”，彼时即便是小型集装箱船的运营者也能获得可观的利润，现在要么退出市场，要么终止服务。

根据Alphabliner数据，截至2022年6月，包括Sea Lead、Pasha、德翔海运(TS Lines)和BAL在内的“新玩家”的舱位达到138800TEU，占总船队的约2.5%。这还不包括那些货主为了保护其供应链而不得不承诺的大量临时租船。

与此同时，Alphabliner强调指出，以星（Zim）的表现却正好相反，事实上以星在跨太平洋航线上部署的舱位数量同比增加了21%。

Alphabliner表示：“以星已经宣布停航了所有所谓的Zim亚洲-美西电商快线（ZEX），并将受影响的船舶部署到新的东南亚-远东-美东电商快线（ZXB），该航线需要13艘船。”

Alphabliner补充道，以星运力增长以及其在跨太平洋航线逆势而上的另一原因，是从Seaspan长期租用了一系列15000TEU液化天然气动力集装箱船，并将这些船舶部署到升级后的亚洲-美东航线。

来源：航运界网

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