马士基：集运市场正常化正在按预期发展，班轮公司表现更“理性”
2023年05月24日 10时 航运界网
在马士基发布第一季度的业绩时，分析师们表示：马士基的综合物流战略在今年将面临严峻考验，一方面，因为需求下降导致集运市场运价费自由落体般下跌；另一方面，其物流规模还不够大。并且，运力过剩也不是马士基能够轻易应对的问题。
事实上，马士基第一季度的业绩好于预期。其调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为40亿美元，超出此前市场分析师的共识的35亿美元。息税前利润（EBIT）为23亿美元，也超过分析师预测的19亿美元。
此外，马士基继续维持2023年全年预期不变的判断，预计2023年全年实际EBITDA为80-110亿美元，实际EBIT为20-50亿美元，自由现金流（FCF） 至少为20亿美元。2022-2023年，预计资本支出维持90-100亿美元。2023-2024 年，预计累计资本支出为100-110亿美元。
总的来说，马士基第一季度的业绩传递出的信息是：集运市场正常化正在按预期发展。马士基将坚定执行其综合物流战略，聚焦主动控制成本，6月1日前必须完成单一品牌重塑。班轮公司整体表现肯定更“理性”，尽管不一定在新造船方面。
图源：马士基
长约合同的谈判进展
Xeneta首席分析师Peter Sand在谈到马士基综合物流战略时表示：“你需要关注长约合同，这是马士基今年综合物流战略能否奏效的核心。”
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“2023年的合同谈判季进展如预期。”他指出，马士基今年75%的合同目前已在全球范围内签订。“我们正在签署的合同运价趋向于即期运价，但仍高于现货市场。”本月初生效的跨太平洋市场的合同运价“与我们预期的基本一致。”
他说，最大的问题是去库存阶段何时完成。马士基预计市场将在今年下半年完成库存调整，从而导致交易量增加，但目前还没有看到确实的证据。
马士基首席财务官Patrick Jany表示：“根据4PL（第四方物流）的采购订单，我们还没有观察到销量在第二季度持续回升。”
柯文胜表示，“去库存一直是本轮周期的红线。这些情况本质上是暂时的。无论持续7个月、8个月、10个月还是更长时间，这都是我们非常难以预测的部分。我们没有来自4PL的数据表明这将立即结束，但我们可以清楚地看到，正在运输的东西明显低于消费。这是库存造成的差异。”
马士基的平均运价仍比疫情前高54.9%
马士基和所有班轮公司盈利能力的关键是基于长约合同和现货组合的平均运费。仅就马士基而言，2023年所有运量的70%（以及东西干线运量的71%）将签订长约合同。
根据马士基首席财务官Patrick Jany的说法，2023年第一季度业绩“将可能代表一年中最好的季度。”他解释称，“长约合同运价接近于现货水平将是决定未来几个季度盈利能力的主要因素。”
马士基一季度报告显示，2023年一季度，载箱量同比下降9.4%至272.4万FFE，平均运费达到2871美元/FFE，同比下降36.9%，环比下降25.8%，但与新冠疫情前的2019年全年平均水平相比仍上涨54.9%。特别值得关注的是，马士基平均单箱成本为2552美元/FFE，同比增长1.0%，环比下降3.3%，但也比2019年全年平均水平高30.6%。
换言之，对班轮公司来说，真正的考验将在下半年，届时去年签署的价格更高的合同已经全部到期，一些（也可能是许多）班轮公司都将出现亏损。
Xeneta的Peter Sand认为：马士基应该感谢其长约合同，因为在他看来，尽管现货市场运价崩溃，但马士基仍将能够在2023年实现盈利，这完全得益于其长约合同的占比。”
班轮公司表现更“理性”
航运业低迷时期的痛苦往往是由该行业自身造成的。对市场份额的争夺导致运价螺旋式下跌，即价格战；过多的新造船订单则导致行业亏损，即运力过剩。
柯文胜在一季度业绩电话会议上表示，目前班轮公司整体表现肯定比过去更“理性”，至少在一定程度上避免了自我伤害。他坚持认为，班轮公司在当前的运力管理方面管理做的相当好，尽管不一定在新造船方面，需求下降主要是由于临时零售商库存积压，利润率仍高于疫情前的水平。
此外，马士基在2023年第一季度实施了降速航行，大幅降低了燃料成本，并取消航次以管理运力。柯文胜表示，其他班轮公司也做得很好。班轮公司已经“重新拾起了我们以前成功使用过的老战术。”
马士基2023年第一季度的舱位利用率为88%，而在一个典型的强劲市场中，利用率通常在91-92%。柯文胜表示：“通过取消航班，我们确保根据需求调整我们的航线，并且不会降低利用率。”
“如果只有马士基的理性行为，你在第一季度看到的运价企稳是不可能的，”他继续说道，“我们已经看到了竞争对手也取消了很多航次……以及（比过去的下行周期）更理性的行为，我们肯定看到了更好的表现。”
“如果你看看2008-2009年金融危机和2015-16年的下行周期，运价一路向下调整，不得不反弹才能找到平衡。在目前这种情况下，市场下跌，然后找到了一个平衡，而不必一直下跌才触底。”
柯文胜说：“过去我们看到过一些非理性的行为。让我们在今年下半年看看这种情况是否会发生。”
他承认，庞大的新造船订单构成了另一个行业考验。“在运营方面，班轮公司保持了更多的理性。在订造新船方面，人们对订购水平以及2023年和2024年交付量感到担忧。”
运力过剩的担忧
BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示，尽管运价下跌，但班轮公司仍然对新造集装箱船充满兴趣，订单量也在继续增长。数据显示，新造集装箱船订单量已经连续10个季度增加，并不断刷新历史新高。当前手持订单量已达754万TEU，相当于现有船队28.9%的运力。预计2023年余下的时间和2024年的计划交付量达到503万TEU。
当然，运力过剩不是马士基自己就能控制和解决的问题。相反，与地中海航运（MSC）和达飞（CMA CGM）不同，马士基则在追求另一种愿景。马士基已经不再追求成为最大运营商的战略，与2020年初的运力相比减少了1.1%，并致力于成为真正的集装箱物流综合供应商，通过全球端到端解决方案连接和简化客户供应链，为客户打造轻松便捷的物流体验。
马士基通过收购垂直拓展物流业务
马士基成为全球性综合集装箱物流企业的战略转型，实际上要从2016年说起。马士基综合物流战略的目标是通过补充物流服务的收入，使波动很大的集装箱运输收入更加稳定。
在过去四年中，马士基投资了约70亿美元，收购一系列公司，以增强综合物流能力，确保在物流市场站稳脚跟。
2019年2月收购总部位于美国的美国Vandegrift；2020年2月斥资5.45亿美元收购Performance Team；7月斥资2.79亿美元收购了瑞典Swedish KGH Customs Services；2021年8月，收购了两家电子商务物流公司Visible SCM和B2C Europe；2021年11月，斥资1300万美元收购Grindrod在南非建立的陆上运输合资企业51%股份；2021年11月，斥资6.44亿美元收购德国航空货运公司翼源国际(Senator International)；2021年12月，斥资36亿美元收购利丰物流（LF Logistics）；2022年2月，以18亿美元收购Pilot Freight Services；2022年8月，以6100万美元收购丹麦项目物流公司Martin Bencher Group。
马士基的物流业务总体上仍在增长。近两年对Pilot、利丰物流、翼源国际、Martin Bencher Group以及Grindrod物流的收购是其营收增长21%的“主要贡献者”。
Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen在谈到马士基的综合物流战略时表示：“不幸的是，其物流业务的规模还不够大。然而，确实看到营收增长和盈利方面都在朝着正确的方向发展。”
柯文胜表示：“我们在去年第四季度和今年第一季度经历的正常化进程，将在第二季度持续，将需要大量的精力来处理。我们必须与客户保持密切联系。物流业务方面的成绩来之不易，确保集运市场的份额是一项艰巨的任务。”
柯文胜指出，从长远来看，这些额外的努力将会得到回报，届时，在海运业务之外，将会有新的、更稳定的业务。
6月1日前必须完成单一品牌重塑
柯文胜表示，马士基必须在6月1日前完成其单一品牌重塑，以确保其许多收购的物流企业能够完成整合并兑现承诺。
随着集运超级繁荣周期的结束，马士基的收益大幅下降，他对自己的组织提出了更高的要求，并且表示目前席卷公司的变革是无法避免的。马士基在130个国家和地区共有10万名员工，必须同时达到几个目标，才能实现成为综合物流供应商的目标。
