航运界网消息，2023年1月25日农历正月初四，马士基(Maersk)和地中海航运（MSC）共同发布官方声明：双方一致同意终止2M联盟运营，自2025年1月起生效。

非常微妙的是，就在中国春节大年初一，航运界网曾在文章中披露联盟不稳定因素迹象持续增加。《三大联盟9家船公司控制全球82%的运力就等于控制了航运市场？｜ 航运界》
 

图片来源：追船人 章涵

在联合声明中，马士基公司首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）和地中海航运首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）表示：“地中海航运和马士基认识到，自2015年两家公司签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化。终止2M联盟为两家公司继续推行各自的战略铺平了道路。我们非常感谢此前建立的这一伙伴关系，并期待在协议期的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供 2M 联盟服务。”

双方表示，今天的声明对使用2M交易的客户提供的服务没有直接影响。两家公司的客户团队将与各自的客户进行沟通，以在2M联盟逐步退出期间及之后提供支持。

马士基海运主管Johan Sigsgaard在接受路透社采访时表示：“如今，我们的战略大不相同，我们更多地关注如何将海上集装箱运输与陆上物流业务整合起来。”

他进一步解释道：“运营我们自己的网络给了我们更大的灵活性，使我们能够将船舶准确地连接到我们想要到达的地方。”

Johan Sigsgaard表示，与地中海航运的联盟合作结束后，马士基希望能够以同样的规模提供远洋运输，而不会增加海上运输单箱成本。

也就是说，尽管地中海航运公司和马士基这两家最大的班轮公司并没有给出终止船舶共享协议的直接原因，但仍然可以看出，还是各自的战略不同。

业内人士评论道：“这是一个期待已久的场景，结婚从来都不是出于爱，而是出于实际的决定。（分手也是）。”

据航运界网观察，在过往近几年的发展中，马士基与MSC的发展策略以及公司文化在某些方面非常不一致。在过去的两年里，在超周期市场下，地中海航运大幅增加船队规模，而马士基则基本保持船队规模稳定。（例如MSC恢复了以前购买大量老旧二手船的策略并超越马士基成为全球最大的班轮公司，而转型做物流服务商的马士基并没有遵循这一策略。）

Toft在另一份声明中表示：“对于今天的地中海航运来说，我们将继续巩固船队并使其现代化。这支船队将为我们能够提供最全面的远洋和短途航运网络而所需要的规模。我们将继续致力于为客户提供高质量的个性化服务，同时继续开发海洋及其他货运解决方案。”

业内人士表示，MSC 创始人 Gianluigi Aponte 历来不参与联盟，总是喜欢单打独斗，而他的儿子Diego Aponte(现MSC集团负责人)现在似乎也在采用同样的策略。
 

三大联盟指的是2M、THE Alliance和OCEAN Alliance。
 

班轮公会的历史与现状
据航运界网了解，事实上班轮公会是西方资本主义发展历史的产物，班轮公会与航运联盟不是一回事。班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织，对航线市场能施加垄断力量。由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。

班轮公会成立于1875年。当时在伦敦——加尔各答航线上，出现了吨位过剩的情况，7家航运公司结成了世界上第一个班轮公会，来垄断该航线的航运业务。班轮公会在20世纪80年代以前达到鼎盛。小编记得那个时候还有“战斗船”的说法。

19世纪下半叶产生的班轮公会，对当时的海运秩序和贸易稳定起了很大作用。由于1980年以后全球化发展趋势，其历史作用正在终止。1998年以来，大批船公司纷纷退出班轮公会组织。取而代之的是约束力较小的舱位互换和全球航运公司之间的战略联盟。

航运联盟的产生与发展
简单一点说，在航运界网看来，“集装箱化”发展的本质是物流的“标准化”，这不仅导致班轮公会的解体，而且要求班轮公司能提供“一站式”服务，并提高服务质量，降低运费成本，正如目前的“电商平台”。无论是班轮公司、货主，还是政府监管机构，都希望集运市场提高资源配置和运营的效率。尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践证明一家船公司已孤掌难鸣，因此，全球主要班轮公司纷纷开始了大规模联营。
 

在早期，有所谓的6大航运联盟，包括新世界联盟(美国总统、现代商船、商船三井)，伟大联盟（赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华）等。联盟成员之间通过联合派船和互换舱位的方式，在航线设置、资源优化、降低成本和提高运营效率等方面取得了成功，以至于当时几乎每家班轮公司都参与了不同的联盟。

历史回顾：P3联盟被否
2014年6月17日，中国商务部不批准世界三大班轮公司马士基、地中海航运和达飞设立网络中心（P3联盟）的消息震惊了全球。

经审查，商务部认为，该网络中心的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了紧密型联营，在亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果，商务部决定禁止此项经营者集中。

国际集装箱班轮运输属于资本密集型产业，投资大，风险高。航运企业之间往往开展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享协议、舱位互换协议等。在此基础上，市场上形成了若干航运联盟。

国际集装箱班轮运输市场上传统的航运联盟，以船舶共享协议、舱位互换协议为基础开展合作，各联盟成员独立运营，属松散型合作。本案交易方通过设立网络中心，整合了交易方在全球东西航线（亚洲--欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线）的全部运力，与传统的航运联盟在合作形式、运营程序、费用分摊等多个方面存在实质区别，属紧密型联营。

2M联盟：马士基、地中海航运
P3联盟被否被否决之后不到一个月, 2014年7月，马士基与地中海航运达成为期10年的船舶共享协议，组建2M联盟。

作为P3的创建者之一，鲁道夫·萨德也迅速拿出B方案，与当时的中海集运和阿拉伯联合国家轮船（UASC）组成O3联盟，并于2015年初正式开始联合服务。

海洋联盟：达飞、长荣海运、中远集运、东方海外
随着达飞集团收购东方海皇，以及中远与中海的合并, 鲁道夫·萨德再次果断行动。2016年4月，达飞、长荣海运、中远集运和东方海外(OOCL)达成合作协议，成立了现在的“海洋联盟”(OCEAN ALLIANCE)。

THE联盟：赫伯罗特、阳明海运、ONE、韩新海运（HMM）
2016年5月，赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运6家班轮公司组成了THE联盟。当年10月，日本邮轮、商船三井、川崎汽船宣布成立合资公司：日本海洋网联船务（ONE）。至此，THE联盟成为了四家班轮公司。2017年2月，当时作为全球第七大班轮公司的韩进海运正式宣布破产。2019年7月，韩新海运（HMM）正式加入THE联盟，四家班轮公司组成了现在的THE联盟。

著名行业分析师、集运专家Lars Jensen认为，此举只是重新塑造主要贸易联盟/舱位共享协议的开始。

他表示:“这将改变所有大型船公司在东西向主要航线上的竞争格局，显然，所有船公司都将密切关注由此带来的机遇和挑战。从本质上讲，这应该被视为未来1-2年发生的许多多米诺骨牌中的第一张。即使2M联盟正式运营到2025年1月，可以预计马士基和地中海航运在联盟中的网络将在2023年通过不同的形式开始出现偏离。”

正所谓：“天下大势，合久必分，分久必合。”

换言之，2M联盟的和平分手也意味着在未来三大联盟中的成员大概率还会受到“冲击”与“反水”，另伴随着集运市场下行，班轮航线服务网络的停航创造出更多船公司间合作的可能性，势必会加重其他联盟的不稳定因素，”航运界网预计到2024年底前新联盟“矩阵”将会组建完毕。

此外，联盟分手的另一支线问题也在于MSC近日“官司”缠身，从家具零售商MCS到“毒品”案纠纷，亦有可能是马士基这类超级合规公司所不想沾染的。

航运界网将于近期披露，《起底在MSC集装箱船毒品走私丑闻中扮演关键角色的“大毒枭”》一深度稿件，敬请期待。

来源：航运界网