传统上，海运需求以“吨海里”为计算单位，即运输量乘以距离。2022年，LNG海运的吨海里数下降了，因为大多数来自美国的货物被运往欧洲，而不是运距更长的亚洲。然而，LNG海运现货运价却飙升至创纪录水平，高达50万美元/天。

Marine Money New York Ship Finance论坛就这一悖论进行了研讨。与会代表认为，运价高企无法完全归因于吨海里需求，导致运价大幅上涨的主要原因有两个：一是时间或“吨天数”（运量乘以航程时间）的影响，二是商品价格对船舶可用性的影响。
 

船舶经纪公司Poten & Partners LNG商业分析主管Jefferson Clarke在论坛上表示，当我们预测航运供需平衡关系时，不能仅考量吨海里，虽然这是一个重要因素，但需同时关注时间的影响。经纪公司BRS在今年早些时候的一份干散货航运报告中也强调了这一点虽然吨海里在航运业中得到了广泛应用，但其隐藏的缺陷是没有考虑等待时间这个因素。因此，用吨天数重新审视货运需求是有必要的。例如：2021年，大型干散货船运价上涨，主要是因为港口延误增加了吨天数。2021年晚些时候，从亚洲到美西的集装箱运价飙升，部分原因是洛杉矶/长滩港的卸货延误。2020年春季，VLCC费率飙升是由浮式储存拉动的，这大大延长了装货和卸货之间的时长。

同样的情况正在LNG海运板块上演。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席执行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG运输船被困在浮式储存中，欧洲国家尤为突出。当前约有40艘船用于浮式储存，为历史最高水平，导致大量船舶从货运市场消失，从而造成货运市场运力非常紧张。
 

在原油轮板块，对俄原油保险禁令将在两周内生效，预计吨天数将成为原油轮现货运价的关键推动因素。俄罗斯北部港口的冬季出口原油将由较小的冰级油轮来运输，这些油轮将被迫与较大的油轮进行耗时的船对船转运，预计在非洲海岸附近进行。而在黑海装载俄罗斯原油的油轮可能面临运输延误，因为在通过博斯普鲁斯海峡之前，保险需通过相关的审查程序。

目前现货运价至少在两个方面受到商品价格的影响。第一，如果远期商品价格与当前价格（即期货溢价）相比足够高，将导致浮动存储增加；第二，如果套利利润（一个地区和另一个地区之间的价差）非常高，将增加运输需求。

回顾历史可以看到，原油价格升水导致2020年春季VLCC运价飙升，增加了吨天数。欧洲的LNG价格目前处于升水状态。Kalleklev在论坛上表示，欧洲不仅出现严重的拥堵，而且进入欧洲的LNG供过于求，迫使现货价格下降，这意味着期货溢价。拥堵和期货溢价对浮式储存来说是两大激励因素，因此推动油轮运价飙升。在现货运输市场，费率取决于可用于现货业务的实际运力。当前可用于现货业务的LNG船少之又少，大部分船舶都有长期租约，而且承租人通常不会将其船舶转租到现货市场，这也是导致现货运价飙升的主要原因。

来源：中国远洋海运e刊