相较前两年运价持续上涨的表现，今年截至目前虽然北美航线运输货量稳定，但运价持续下跌。从市场供需角度来看，美国进口需求弱增长，同时美西港口拥堵减缓，运力获得有效释放；加之新造船陆续交付，市场运力供给增加，导致运价自高位回调。那么，后续市场将何去何从？

上半年运价高位回调
6月，上海成功战胜为期近两个月的新冠肺炎疫情，原本以为蓄势待发的航运市场却出现运价下滑。对比前两年运价持续上涨的表现，今年截至目前的行情走势略显疲软。2020年和2021年，主要受疫情影响，美国对生活及防疫物资的进口需求大增；加之美国港口严重拥堵，导致船期紊乱，运力供应不足，运价大幅上涨。

上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）显示，2020年内最高值为12月31日的2783点，较年初上涨172.3%；2021年内最高值为12月31日的5046点，较年初上涨81.3%。2022年8月12日的SCFI为3563点，虽较年内最高值1月7日的5109点下跌30.3%，但仍较2020年的最高值2783点上涨28.0%。

由此可以看出，今年上半场的运价表现或是市场在疫情过后的理性回归。
 

后续运输需求向好
进入8月后，从美国市场来看，通胀走向尚待观察，美联储的货币收紧政策等对经济造成抑制，加之新冠肺炎疫情的发展以及猴痘疫情的传播等诸多不确定性都将对美国消费需求形成影响。此外，虽然年底恰逢圣诞节、感恩节，但是美国零售商的补库存需求不够强烈，尚处在消化库存阶段。

从海运集装箱贸易需求量来看，2022—2023年，亚洲—北美航线集装箱需求量为历年高位，运输需求向好。

克拉克森数据显示，历年来北美—亚洲集装箱运输量稳定在700万—800万TEU，但是亚洲—北美集装箱运输量持续高企：2021年为2380万TEU，2022年预计为2380万余TEU（同比微增0.3%），2023年预计为2360万TEU。

港口拥堵未明显好转
从港口方面来看，北美地区的港口拥堵状况并未出现实质性好转，并且有局部加剧的迹象。

“虽然美国西岸港口等泊的船舶数量已经降到2020年的水平，但是码头堆场的拥堵情况却比2021年三季度更糟糕，因为大部分的集装箱卸船后进入了港口封闭区，港口集疏运体系跟不上，导致集装箱堆积在码头堆场。此外，虽然长滩港等泊的船舶数量首次降到10艘以下，甚至比2020年还少，但是，加拿大温哥华港的码头情况更加糟糕，且美东港口等泊的船舶数量近期也达到了新高。”业内人士表示。

此外，港口外船舶等待卸货时间正在延长。上海航运交易所发布的准班率数据显示，8月8日—14日当周，在亚洲—美西航线上，长滩、洛杉矶、温哥华港的船舶平均在港时间分别为5.97天、6.94天和6.42天；在亚洲—美东航线上，纽约港和萨凡纳港的船舶平均在港时间分别为4.83天和5.42天。

另外，近期美西码头工会谈判进程较为艰难，也不排除码头工人罢工以增加谈判砝码的可能性。

新增运力无太大冲击
从新增运力供给来看，新造船虽然会继续下水，但是大部分新船订单集中在2023年及之后交付，对2022年下半年的运力市场不会造成太大冲击。

根据Alphaliner粗略预测，2022年将交付30余艘7500TEU以上型船，其中15000TEU以上型船16艘；2023年交付110余艘，其中15000TEU以上型船60艘左右；2024年交付190余艘，其中15000TEU以上型船40余艘；2025年交付70余艘，其中15000TEU以上型船30余艘。

日前，中国国际经济交流中心副理事长、商务部原副部长魏建国在接受媒体采访时对中国的下半年进出口贸易表示看好。

据海关总署日前发布数据，前7月，中国货物贸易进出口总值23.6万亿元，同比增长10.4%。7月当月，进出口同比增长16.6%，延续了5月以来外贸增速持续回升态势。美国为中国第三大贸易伙伴，前7月，中美贸易总值为2.93万亿元，同比增长11.8%。

中美贸易是中美班轮运输市场的基本盘，虽然运力投入、港口效率、口岸政策，投资和消费市场周期性的波动，甚至船舶和港口净碳时间表的执行、航运和港口智慧化的进程等因素都会不同程度影响这个市场的运行节奏。但是，只要这个基本盘稳固，中美之间的班轮运输市场的基本形态就不会发生改变。值得特别关注的是，前期市场出现的大批集装箱新船建造订单，将在2023年—2024年集中投入市场。所以，如果说2022年下半年班轮市场面临的是波动，那么明后年则将迎来冲击。

来源：中国水运报