航运界网消息，近期由于俄乌冲突、西方国家制裁等紧张局势，航运的长线贸易突然成为爆款推高了运费，特别是成品油轮行业得以受益。Drewry预计，从短途到长途的贸易转变将在2022-23年成为欧洲从南亚、中东和北美运输成品油的“新常态”。

欧洲依赖于俄罗斯的成品油，后者在2021年占欧洲海运进口总额的15.9%，总计2160万吨，其中柴油/柴油占贸易量的95.4%。尽管没有立即出台明确的制裁措施，但在3 - 4月期间，FSU对欧洲的CPP出口减少了约110万吨，几乎所有的赤字都是由柴油/柴油造成的。
 

欧洲通过从中东、美国和亚洲进口约290万吨CPP来平衡俄罗斯的份额。在这些地区中，南亚3 - 4月的出口增加了74万吨，其中柴油/柴油占总份额的77.5%。其次是中东和东南亚，出口分别增加了72万吨和58万吨。与此同时，由于俄罗斯3 - 4月欧洲柴油进口同比下降15.2%，柴油/柴油贸易发生了重大变化。尽管美国在2021年已经成为继俄罗斯之后欧洲的主要柴油/柴油供应国，但南亚(主要是印度)通过向欧洲提供最多的替代货物占据了最大份额(5.7%)。紧随南亚之后的是北美(美国)和东南亚(新加坡)。中东地区排名第四，仅增长了2.5%。

因此，欧洲买家已经从短程贸易(俄罗斯和欧洲之间)转向长途贸易，从南亚、中东和北美采购精炼产品。由于北美的供应不太可能取代俄罗斯造成的柴油/柴油缺口， Drewry预计南亚将成为最大的贡献者，而中东将成为欧洲CPP进口的第二大份额。在2022年全年，成品油油轮航运市场将在吨位英里需求增加的情况下保持强劲的运价。虽然LR和MR油轮是费率上涨的真正受益者，但由于需求强劲，小型油轮也将获得较高的费率。

来源：航运界网