在选择和签署救助合同时，由于救助属于船壳保险单承保的风险，船东（包括船壳保险人）才是最重要的当事人，他们有权利结合海难的各种因素选择合适的救助付酬方式。虽然船方也应该同时关注到其他权益方的意见，但总的局面是要求船方自主。

首先，根据英国法，船，货遭遇共同危险需要船方采取措施以解除和减轻危害时，船东被认为是货方的紧急代理人/Agent of Necessity。法律对船东在急迫情势下做出的避险选择给与宽容和理解。法律不支持货方事后指责船方在选择救助合同时措施不当。

海上危险还会涉及到保赔协会的利益，即保赔险下的责任。这种保赔险责任有时候会非常重大。比如，当情势需要或救助人坚持选择LOF时，救助人会提供一份并入了SCOPIC条款的合同。根据SCOPIC条款，当事船舶的保赔协会需要立即向救助人提供一个300万美元的担保, 以备支付救助人为避免和减少环境损害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，货的过程中还会涉及到许多其他的保赔责任需要保赔协会的帮助。但是尽管如此，当事船舶的船东仍旧是救助案件的主角，需要担起选择和决定的责任。

海上救助属于共同海损下的一个项目。救助还有可能涉及到租船人/二船东的分摊责任， 比如船上的燃油，集装箱，到付运费等。那么，选择救助合同时需不需要听从租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客观条件允许下尽到Due Diligence就可以了。相反，如果共损由租家责任招致（比如不安全港口，危险货物，燃油质量问题，租家的错误航行指示），船东在实施和配合救助时还需要注意收集租家责任证据，已备将来由代位求偿的船壳保险人追偿租家。

当救助归于共同海损项目时，救助费用还涉及到运费方的分摊。其原理是，有些货物的贸易价格条件是FOB。这意味着货物的买方负责租船并支付运费。这种价格条件下的货物提单会在正面打印了“运费到付”，而不是运费预付。但是结合到英国法就会带来一个问题。英国法主张任何性质的服务费用不可以在服务完成之前收取，而是在服务完成之后才能收取，海上运输服务也是一样。如此，如果发生共损，救助使得航次（运输服务）完成，有权收取“到付运费“的承运人当然是海上救助的受益人，则应该就该票运费与总获救财产（船舶，货物，燃油等）之比去分担一部分救助费。

再回到对救助方式的选择。首选要清楚就船东与救助公司之间，这是一个双向选择，而不是纯由船东单方选定。如果选择了LOF救助合同，好处是船东没有了立即支付救助报酬的资金压力，风险是救助报酬金额船东完全控制不住，而是由救助人根据救助中的风险因素去提出和确定。当然，如果救助人与被救助方对救助报酬有不可调和的异议，会提交给劳合社救助报酬仲裁委去裁定解决。

反之，如果选择了雇佣救助，救助报酬是以日费率的形式在合同中确定下来，剩下的就是计算救助使用的天数了。雇佣救助对船东的好处是该笔报酬比较容易预测，风险是船东需要有足够的流动资金去支付每期救助报酬账单，会有资金上的压力。当然也不排除救助开始时的预测使用时间与救助完成实际使用的天数有重大差距。但是，救助是一个非常专业的问题，船东，货方，甚至理算人都难以从专业技术角度去质疑救助人的投入和报酬是否合理。

最近有一家代表海上专业救助人协会的调查机构经过市场广泛问卷和调查，认为最近十年以来当海上船舶，货物遭遇共同危险需要救助时，与救助人签署LOF的案件呈明显减少，而雇佣救助合同的采用成为主流。

另外，总结许多发生的案例，可以看到许多海上救助不单单局限于救助财产，还会涉及到对避免海洋环境损害和减轻海洋环境损害做出了贡献，尤其当事故发生在某国领海时，当局和保赔协会都会考虑并安排好这方面的工作。救助过程中还会发现船舶和货物的单损/Particular Average。这样，救助费的分摊方就会要求从总的救助费中区分和剔除非共损性质的金额。应该被剔除的金额根据其性质不同有的会归为属于保赔协会承担的保护海洋环境的“Special Compensation”，有的根据其性质应归于其他保赔险责任，有的可能会归属于船东应自负的项目金额，有的很可能属于货方自负的金额。

要从技术上解决这个问题，就需要船东事前筹谋。一般来说，共损发生时船东会根据运输合同立即确定合适的共损理算人。共损理算人会根据情势安排或者要求船东安排一个共损检验人。共损检验人的工作任务是核实共损和单损，避免两者混淆，并给理算人提供确定每个共损损失和牺牲的可靠依据。但是，当救助发生在远离岸基的海上并涉及到避免，减少海洋环境损害时，共损检验人很可能力不能及。此时，船方应该与保赔协会和救助人磋商选定和指派一位SCR去救助现场提供专业技术服务。

SCR全称为“Shipowners’ Casualty Representative”/船东海难代表。SCR是中立的专业人士监督海上救助，运用自己的专业技术和经验去区分救助人的投入哪些应该属于可以进入共损的财产救助，哪些属于保护海洋环境并可以为此收费的投入。尤其当LOF合同或雇佣救助合同并入了SCOPIC条款时，SCR的介入更是不可或缺。SCR的聘用来自于SCOPIC条款的附件B。SCR非一般人员能够胜任，而是由SCR委员会指定。SCR收费不菲，但是其费用按照合理的比例由船壳保险人和保赔协会分担。船壳保险人承担的金额可以进入共损。

考虑到海上救助的复杂性和专业性，参考到合同自由原则，笔者认为即使救助合同没有并入SCOPIC条款和其附件B，船东也应该在救助开始时与两家保险人和救助人磋商聘请一位SCR参与和监督救助，商定SCR的工作内容。这样做至少可以把属于共损的项目圈定得更加明白和有参考价值，避免货方在分摊救助费时提出质疑。也会帮助认定财产保险和责任保险各自应该负责的其他项目。

还有一个问题需要船东考虑，就是在发生垫付救助费时（雇佣救助或拖带救助），不能排除救助完成后，船舶到达目的港之前会发生船舶全损的风险。根据PICC和英国保险人协会船舶定期保险条款，在上述情势下保险人仅承担船舶的全损风险，不负责全损前的救助费用支出。在这种情况下，需要船东购买“共同海损费用保险”/Average Disbursement Insurance，简称ADI。ADI在承保范围中规定，“This insurance is in respect of general average disbursement and salvage and salvage charges inclusive of costs”。

海上救助一旦发生，会产生许多专业技术上的Issues, 也随之产生许多海上保险上的Issues。因此，诺亚保险经纪奉上本篇浅论，提示船东们尽可能注意和了解一些相关事项，有备无患。