俄乌冲突能否给集装箱船租船市场降降温？

2022年03月29日 14时 航运界网

受疫情的持续影响，集运市场运价强劲上涨，2021年集运市场迎来超级大“BOOM”。截至当前，航运界网统计了13家班轮公司2021年的业绩：营业收入平均增长110%，总计达到2622亿美元，万海航运营收增长率达到178%排名第一，以星和长荣则分别以增长169%和136%紧随其后；当期利润或息税前利润(EBIT) 总计达到1118亿美元，平均营业利润率为51.8%，阳明海运毛利率63.9%全行业最高，长荣和以星则分别以61.7%和61.5%排名第二、三。

 

截至当前，Alphaliner全球班轮公司运力100强中排名前25位的班轮公司总舱位达到2369万TEU，运力平均增长7%。其中，在舱位超过30万TEU的主要班轮公司中，万海航运的运力增长31.8%、以星运力增长26.2%和长荣运力增长20.8%，韩新（HMM）、地中海的运力增长超过10%。

 

                       

短期来看，阳明海运董事长对班轮公司的业绩“70%取决于市场因素，30%才取决于公司的努力”的观点“貌似”有一定的道理，有点类似于互联网的“风口”理论。由于受疫情的持续影响，在极端市场环境下，运价上涨成了盈利的最“关键”因素。而这其中，跨太平洋航线受影响最大，因而在该航线上投入更大比例运力的班轮公司受益也最大，这其中就包括阳明、长荣和以星。而万海航运则以对中长期发展最有利的方式来考虑和规划，依靠自身的努力，克服船型偏小（船队平均规模仅2829TEU)的不利影响，积极拓展欧美航线，尽管毛利率51.9%仅与行业平均水平持平，但其凭借着运力大幅增长31.8%，营业收入增长178%，成为2021年最“努力”的班轮公司。

 

展望2022年，市场普遍对集运市场持相当乐观的预期。航运界网也曾表示，虎年伊始，集装箱租船市场在经历了2021年历史性高点后，似乎在中国“虎”年春节之后就找到市场助推器。“更早、更长、更高”的成交表明，集装箱租船市场2022年“虎”劲十足。现在，俄乌冲突持续一个月了，国内目前又遭遇疫情，对集运市场的影响，尚待观察或者说观点不一。尽管目前无法可靠预测对全球经济和集运市场的影响，但仅从影响“供需”基本面的一些“现象”来看，我们认为冲突持续的时间越长，业界越需要谨慎应对。

 

就运费市场而言，目前来看，观点比较一致，就是欧美已经基本消化奥密克戎带来的不利影响，市场预计海运运价正逐步正常化。通俗地说，主流观点认为海运价格将下跌，至于跌到什么程度，我们认为长协价格可能是一个参考指标。统计数据显示，目前远东到欧洲航线运价已经开始下跌。而根据Xeneta数据，在全球13条主要航线中，近期现货市场运费疲软，但长协价格比现货仍要低2400-4500美元/FEU，远东至地中海航线的差异最大。但是，远东至南美东海岸航线，目前长协价格比现货要高800美元/FEU，已经出现了倒挂。而现货市场运费已经从13000美元/FEU跌到3月中旬的9150美元/FEU。

 

 

另外，近期我们从货代处得到两个反馈：班轮公司已经在加大揽货的力度，目前舱位和集装箱已经不那么紧张，运价在下跌但还是很贵；冲突持续的时间越长，空运运力就越紧张，空运成本和价格都会大幅上升，在2021年转空运甚至杂货出运的货物，目前正陆续回流到集运市场。

 

就运力端而言，截至目前，LA/LB两港待泊的集装箱船已从高峰的109艘稳定在40-50艘。另外，LA/LB相继公布了历史最好的2月份数据，这都表明这两个关键港口作业效率在提升，包括码头作业班组数量也在恢复。也就是说，美国关键港口作业效率的提升，这都意味着有利于进一步释放运力。另外，现在班轮公司对运力的调整能力越来越迅速和高效，借助数字化的科技更有针对性地布局来避免港口拥堵，这也利于提高舱位的利用率。甚至，美国联邦海事委员会（FMC）最近将扩大对集装箱班轮公司的审查范围，特别是针对“新玩家”的调查，我们认为也可能有利于进一步释放运力。正如LA/LB港口官员曾经抱怨，太多小型船舶挂靠，不仅加剧了港口拥堵，而且降低港口作业效率。

 

就需求端而言，IMF近日撰文指出，俄乌冲突是对全球经济的一次打击，其影响将主要通过三个渠道显现出来。第一，食品和能源等大宗商品的价格上涨将进一步推高通胀，进而使收入贬值并影响需求。第二，与俄乌相邻的经济体尤其将受到贸易、供应链和侨汇扰动的影响，并经历大规模的难民涌入。第三，企业信心下降和投资者不确定性增加，将对资产价格构成压力，导致融资环境趋紧，并可能刺激新兴市场的资本流出。IMF警告，长期来看，如果能源贸易发生变化、供应链被重塑、支付网络割裂、各国重新考虑所持有的储备货币，那么此次冲突可能会从根本上改变全球经济和地缘政治秩序。若地缘政治紧张局势加剧，会进一步增加经济割裂的风险，尤其是在贸易和科技层面。

 

也就是说，俄乌冲突对于集运市场需求的影响，一方面，除了需要考虑冲突进一步推高通胀，进而使收入贬值并影响需求这个逻辑外。另一方面，还需要关注欧美商品库存和重塑供应链对需求的影响。

 

回顾近两年的集运市场，疫情让“中国以外的国家产能断档→海外订单涌入中国→出货量激增→全球供应链受阻→一柜难求”，能拿到舱位就能赚钱，价格不是问题。换句话来说，2020年由于疫情，导致国内出口（欧美则是进口）下降20-30%，20%货量积压下来了。到2021年，随着欧美不得不从国内采购补库存，不仅2020年积压下来的货物恢复出货，而消费增长叠加补库存的需求，导致货量又迅速增加20%以上。也就是说，超过40%的货量波动，叠加上供应链受阻、港口拥堵造成的运力消耗，三方面的因素成就了2021年集运市场空前的繁荣。

 

如果顺着这个逻辑梳理，以目前掌握的信息来看，影响运力供给的几大因素，供应链受阻、港口拥堵都在不同程度地缓解，特别是班轮公司对运力的调整能力越来越迅速和高效，都会进一步提高舱位的利用率，释放一定的运力。就需求端而言，除了欧美提高利率以应对通胀可能会导致零售需求放缓外，库存水平的提高和消费者需求的转变也可能影响货量。据悉，经过两年多的动荡，美国商品库存似乎已达到2020年3月即疫情前的水平。再叠加上欧美疫情的消退，旅行限制的放开，消费需求也可能会转变，至少有可能导致航运需求提前“恢复正常”。尽管重塑“供应链的影响存在极大的不确定性，但在航运界网看来，针对俄罗斯的制裁措施不仅将对全球经济和金融市场产生重大影响，而且可能对集运需求产生重大的溢出效应。

 

简而言之，尽管2022年集运市场仍可能是“供需“偏紧的基本面，但运价正逐步正常化，而疫情的发展和俄乌冲突的叠加影响，欧美商品库存水平的提高和消费需求的转变则可能导致关键航线货量下降，再叠加燃油成本上涨的不利影响，这都会挤压班轮公司的盈利空间。基于此，主要的班轮公司采取谨慎的态度，预计当前强劲的市场将持续到第二季度，并在下半年逐渐回归正常，对于2020年息税前利润(EBIT)的预测，则维持在与2021年相当的水平。

 

当然，集运市场应更重视和采取审慎而合理的战略，追求中长期可持续发展。目前主要的班轮公司均通过提高长协的比例，缩小市场敞口来应对市场的波动，并充分利用当前充沛的现金流积极扩张和布局。就在俄乌冲突持续的这一个月内，新造船市场订单以集装箱船为主。万海航运3月25日宣布斥资7亿美元在韩国三星重工订造5艘13100TEU集装箱船，将于2024年开始陆续交付。日本海洋网联船务（ONE）将建造10艘新巴拿马型集装箱船，长荣在沪东中华再造3艘24,000TEU集装箱船，法国达飞在三星重工订造4+3艘7,400TEU液化天然气双燃料动力集装箱船，新加坡船东EPS在马尾造船订造6+4艘2,900TEU集装箱船，希腊船东EUROSEAS在现代尾浦订建造3艘1800TEU(LNG预留)环保型支线集装箱船， CAPITAL在现代尾浦建造4艘2,800TEU集装箱船……

 

集装箱二手船市场更是没有放缓的迹象，万海最近以1.095亿美元的价格从德国船东购买了集装箱船“ALLEGORIA”(5,527TEU,2006年建造)，这是万海购买的第21艘二手集装箱船。地中海航运近期则购买了第168艘二手集装箱船“Aldebaran”轮（2008，2700TEU），并将更名为“MSCAldebaran III”。

 

就集装箱船租船市场而言，站在船东的立场来看，面对市场的不确定性，部分船东选择高位出售套现，而更多的船东选择长期租船合同锁定部分收益。希腊船东EUROSEAS最近以日租金42000美元将“SYNERGYOAKLAND”轮（4300TEU）出租4年，将“Aegean Express”轮（1997，1439TEU）以日租金41000美元出租36-39个月，预计4月初起租。成交表明，尽管租金略有下降，但船东对于租期则是毫不松口，不肯让步。

 

站在租船人的角度来看，确实应该权衡和审视一下，在如此高的租金的情况下，面对相当不确定的市场，要不要拿那么长的租期？换句话来说，面对市场的重大不确定性，是时候重新考虑平衡“短期”还是“中长期”优先的问题了。

 

优等生万海航运给出的答案是，着眼于中长期发展，前期为抢赚即期高运价，采用一定比例租船应对，现在租金在疫情前后翻涨4-5倍，目前希望以自有资金扩充运营资产、调整运营结构、扩大布局，增强未来竞争力。按这个思路，就比较容易理解。尽管万海购买的二手船价格比新造船价格高25%，但该轮正是万海急需的大型船舶，且能在2022年第三季度交付，决定买比租其实更合理。因为5500TEU集装箱船期租5年的日租金超过60000美元，期租3年日租金则超过75000美元。另外，万海航运最近就以日租金7万美元租进1400TEU的“CAPE FLINT”轮，租期为12个月，也是这个思路。在着眼于中长期发展的同时，也要考虑眼前的需要，选择租期尽可能短点。 

 

 

简而言之，比较2022年2月3日和3月24日的NEW CONTEX集装箱租船指数，除1700TEU船型仍在上涨外，其它船型租金终于开始回调，这说明，尽管俄乌冲突暂时不会改变集装箱租船市场的整体趋势，但至少带来了一丝扰动，集装箱船租船市场也该降降温了。

来源：航运界网