2011年5月17日，一艘6000标箱集装箱船“CMA CGM LIBRA”轮在离开中国厦门港时搁浅。该轮的航行计划没有记录下航海通告的一个警告，即海图上显示的航道外的深度不可靠。船长以为实际水深比海图显示更深，当他在将船驶出航道时，发生了搁浅。船东要求货物利益方分摊共同海损。

该案经过英国高等法院海事法庭、上诉法院和最高法院三级法院审理。一审法院认为由于未能记录航海通告所要求的警告，说明航行计划和海图是有缺陷的，这些缺陷使船舶在开航时即不适航。因此，船东的索赔要求被驳回。二审法院判定，航行或管理方面的错误如果发生在航程开始之前，就会使船舶不适航。船东作为承运人对货物承担责任，船长和船员在为船舶准备航行时（即使是航行开始前或开始时的航行行为）的所有行为都是作为承运人而不是作为航行者进行的。因此，船东要对所有这些行为负责，而船员未能尽最大努力使船舶适航而造成的损失则应由船东负责。再审中，英国最高院的五位勋爵一致认为有缺陷的航次计划构成船舶不适航，且适航是不可推诿之义务，承运人不可以船员行事为由规避其对适航义务应尽的谨慎处理之责。

案例2：

2020年11月某轮靠泊一日本港口时突遇异常大风，由于船舶空载受风面积较大，该轮被快速吹离泊位。船长在慌乱中错误操作侧推器加剧船舶偏移速度，导致船舶在附近浅滩搁浅并触碰周遭的渔船和养殖设施，造成不小的损失。

经过调查，保险人以船长能力不足、船舶安全管理体系及航行计划缺失坏天气防范预案等为理由认为船舶不适航而作出拒赔决定。经过我司努力，保险人对该案通融赔付。但由此我们可以看到，保险人对适航性的认定也已上升到了船舶安全管理层面，而不再局限于船舶建造符合规范；船舶结构设备、各方面能抵挡航程中的正常风险；船舶配备足够的合格船员；船舶装备、供应充分和船舶适货等。

案例3：

2021年12月某轮在马来西亚lumut港装载黏土矿前往台湾。由于近年来发生多起海运黏土矿液化的事故，船东出于谨慎安排协会认可的检验师进行监装检验。然而不幸的事情还是发生了，该轮在航行途中发生货物液化并在越南海域倾覆。事后，保险人认为货方提供的货物水分证书和适运极限证书过期等违反了IMSBC规则的规定，初步作出了拒赔决定。船舶的这些文件上的缺失和瑕疵在开航前就存在，要抗辩成功保险人对船舶不适航的指责会相当艰巨。

从以上案例中，我们可以看出司法实践对船舶管理水平提出了越来越高的要求，保险人（包括IG协会）对保险责任—即船舶适航性的认定也不断在收紧，已不再是像以往那样模糊处理。所以船东唯一的出路就是实实在在地管理好船舶，有效运行安全管理体系。上述案例1据报道导致LOF合同海上救助,救助费为950万美元。如果船壳险保险人因为船舶不适航不再提供保险保障（船舶不适航为除外责任，包括共损事故），货方以船舶不适航拒绝分摊共损费用，保赔险保险人因为船舶不适航不予保障其他船东责任，对船东来说将是一场巨大灾难。