如何为EEXI和CII做好准备
2022年01月17日 17时 航运界网
作为实现航运业脱碳减排的关键措施，国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会(MEPC)通过了对《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则VI修正案。即基于短期目标的强制性技术和运营措施—EEXI和CII将随着MARPOL附则 VI于2022 年 11 月1 日的生效而生效，并将自2023 年1 月 1 日起开始约束适用的船舶。
EEXI船舶技术性指标，即碳排放强度理论计算值。要求现有船舶在2023年的年度检验中一次性满足所要求EEXI值（EEDI 2/3阶段标准），并获得国际能效证书（IEE证书）。
简单来说，EEXI规定对已经按照EEDI2/3阶段标准建造的船舶影响不大。EEXI 并不要求必须对船舶进行技术改造，但对于规定实施后不满足EEXI要求的船舶，则可以通过限制主机功率、使用节能装置或切换至替代燃料等措施来达到要求的EEXI值。根据克拉克森研究选取的基准船型数据估算，目前在运营的油轮及散货船船队中60%的船舶在理论上将满足EEXI要求（包括采取限制主机功率的措施），不满足要求的这40%的船舶则可能需要结合多种手段来达标，否则将被迫退出运营。
由于安装时间和成本都比较合适，主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 似乎是使船舶满足EEXI的首选。
如果船舶的船旗国是MARPOL缔约国，就必须遵守EEXI 规定。同时大多数租船合同的条款都会明确说明，遵守行业法规所需的技术改装成本和时间都由船东承担。
CII碳排放强度，船舶实际营运性指标。从2023年开始，5,000总吨以上的船舶将需要每年度评估其碳排放度指数（CII），预计采用年度能效比（AER）作为指标。每艘船所达到的CII值将与按温室气体减排目标指定的CII规定值相比较，按照其达标情况，船舶将会被给予A-E的评级。评级为D和E的船舶将需要提交能效改进措施。
总的来说，EEXI和CII是相互关联的，但遵守CII在实践中更复杂。因为船舶年度碳强度降低量在很大程度上取决于其运营方式，而不仅是技术上的能效。
首先，船舶要求使用MARPOL附则VI 第 28 条规定的公式，根据CII折减系数提前计算船舶三年间需要达到的CII水平。折减系数的计算是很多争论的焦点，虽然国际海事组织以前和之后都会发布计算方法指南，但在实践中难以做到真正的准确。
其次，在实践层面，船舶在某一年的实际CII水平将在很大程度上取决于船舶的营运方式和天气等外部因素，而这些因素都是船东无法控制的。除此之外，船舶在港等待时间增加、船舶闲置和租期暂停也可能对船舶的碳强度产生不利影响。
船东应谨慎地实时监控和评估船舶的实际CII，以便确定与要求CII 的接近程度，并且采取适当的措施和行动来避免陷入困境，导致CII等级较低。
根据期租租约计算船舶在交付或还船之日的实际碳排放量对船东和承租人而言，可能是一项既重要又复杂的工作。根据具体情况，此类问题的解决方法有下面几个：选项1、降低航速。选项2、不选择最短/最快的路线。选项3、增加航行距离（包括压载航行）。选项4、减少货物装载量。
在没有特别约定的情况下，如果船东单方面寻求上述方案中的任何一个来维持和/或提高船舶的实际CII，则可能会出现争议。比如，方案1可能会使船东违反航速和船舶性能保证。方案2和方案3可能导致船东违反其尽速遣航的义务和承租人指令，并可能构成绕航。对于方案4，船东可能会发现自己违反了保证载货量的义务以及船东的尽职调查的义务。
在大多数标准租船合同中，船东违反这些义务都将产生违约赔偿费用，实际操作起将来很复杂，尤其是对于短期租船合同而言。
根据现行规定，如果船舶连续三年CII 评级获得“D”或“E”评级，则需要制定纠正计划并提交修订后的船舶能效管理计划（SEEMP）。否则船舶的合规证明将无效。尽管目前在MARPOL 附则 VI 中没有对不遵守CII 规定的正式制裁规定，但在未来 12 个月内，可能通过更新指南制定。此外，CII评级可能会在适当时候成为银行和贷方在提供船舶相关融资时考虑的一个因素。
由于针对航运业减排的法规越来越多，对新合同和新条款的需求也与日俱增。鉴于船东和租船人间的合作很大程度上将有利于遵守新规，BIMCO已经发布了EEXI过渡条款。BIMCO副秘书长Sren Larsen先生表示：除EEXI条款外，BIMCO还在制定碳排放交易系统（ETS）和碳强度指标（CII）条款，以应对航运业的未来挑战。
BIMCO EEXI过渡条款制定背景：EEXI实施，意味着全球船队的很大一部分可能需要实施技术性的船舶改装，以符合新的法规。BIMCO建议船东或租船人将EEXI过渡条款包括在现有和未来期租合同中。
考虑到，对于大多数需要改装的船舶，可能采用主机功率限制（EPL）或轴功率限制（SHAPOLI）的形式。因此EEXI过渡条款将详细讨论这两种情况。本条款还可用于解决为实现合规性而可能实施的其他节能技术措施，但细节需要双方商定。
制定EEXI过渡性条款背后的基本原则是，要求合同双方合作，以共同实现合规。
因此，双方须承认并接受，为实现合规，“可能”必须对租用的船舶进行改装。为了实现这一点，需要船东和租船人在第（c）款规定的框架内进行合作。这是EEXI过渡条款的中心重点，仅适用于主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 形式的改装，条款规定了实施改装之前、期间和之后的流程，以及各方之间的责任分配。
第（c）（i）款澄清，由船东决定对船舶进行的改装类型。船东应在生效日期之前计划改装，并尽早将其意图告知租船人，以便进行协调规划。还设想船东应在改装前向租船人说明估计的新最大航速（满载/压载）和船舶油耗（与改装类型相对应）。这是一项重要的规定，因为租船人需要事先了解这一点，以便了解这可能对未来商业运营产生的影响，并据此制定计划。然而，船东应注意审查现有的航速和油耗保证，以确定主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 对船舶性能的可能影响。
第（c）（ii）款——预计改装工作（即安装主机功率限制和轴功率限制）只会对船舶营运造成最小的干扰。在大多数情况下，应该能在租期内进行改装工作——船东有义务尽合理努力实现这一点。但是，在某些特殊情况下，船东有明确的权利可以要求船舶停租并进行改装工作，以满足法规要求。
第（c）（iii）款–双方之间的密切合作和信息共享至关重要。对于船东来说，及时了解租船人的航次意向是很重要的，这样他们就可以计划和实施改装。这要求租船人向船东通报船舶计划的最新安排。
同样，租船人需要知道船东计划在何时何地实施所需工程。因此，该款还要求船东至少提前三周通知租船人改装的期限和预定地点。
第（c）（iv）款规定，船东将承担与改造相关的费用，包括因安装和试验而造成的任何实际时间损失（包括消耗的燃料）。在大多数情况下，在租期内，应能够在不造成明显时间损失的情况下进行改装工作。
第（c）（v）款——改装完成后，船东应通知租船人新的最大速度和消耗量数据（可能与之前提供的估计数据有所不同）。主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 将仅降低船舶的最大速度，否则船舶的性能曲线将保持不变。如果根据租船合同保证船舶的最大航速（改装前），预计这是唯一需要更换的保证航速（装载/压载和相应的消耗数字）。如果根据租船合同保证的服务速度小于船舶的最大航速能力，并且改装没有将最大航速降低到保证速度以下，则现有保证应保持有效。
改装完成后，船级社必须登船检查并颁发相应的证书。验船师将在主机上以物理或电子方式锁定或密封，主机限制将生效。因此，船东必须在认证日期而非安装日期通知租船人，新的最大速度和油耗数据将取代现有数据。
预计主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 也可能影响船舶规范中包含的条款，因此，船舶规范的其他相应变更也应从船舶动力被限制之日起进行逻辑修订。需要注意的是，主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 不会降低船舶主机的MCR。相反，它引入了一个新的MCRlim值，这是正常条件下允许使用的新最大功率。如果已经包括船舶的MCR值，建议将MCRlim值添加到船舶规范中。
第（c）（vi）款–明确禁止承租人命令船舶超越主机限制装置，以超过新的最大航速。凌驾于限制之上的是一种安全特性，该特性只能在国际海事组织发布的主机功率限制(EPL) 指南中规定的某些条件下使用。
第（d）款，一些船东可能会选择主机功率限制(EPL) 和轴功率限制 (ShaPoLi) 的替代或附加能效解决方案，以实现法规遵从性。市场上有许多不同类型的节能装置，还有一些替代解决方案仍在开发中。因此，这些条款对双方都有不同的成本、时间和商业影响，难以在本条款中规定。由于在替代解决方案的时间、风险和成本的合同分配可能因情况而异的情况下，很难寻求对此进行监管，因此本条款将此类考虑因素留给双方单独商定。这就是说，本款为双方在认为适当的情况下进行谈判提供了基础，因为实施此类额外改装可能有助于实现对与EEXI同时生效的碳强度指标（CII）法规的遵守。
综上所述，尽管现在无论EEXI、CII还是欧盟排放交易系统（EUETS)都是复杂的、不确定的。一方面，挑战即意味着机会，这正是航运业的魅力所在。在航运界网看来，另一方面，作为全球发展最充分、合作最紧密、而且是全球唯一受全面和严格监管的行业，航运业具有被实践证明最完备的“组织机构”。同时，航运价值链的所有利益相关者已经达成围绕承载主体“船舶”和行业运作规律通力合作，充分考虑供需、技术、投资、商业和法律关系，进行合理的规则设计和利益分配的共识。简而言之，尽管航运业脱碳还有很多工作要做，但航运业脱碳最不应该被“担忧”和“指责”所困扰。船东、货主、租船人、港口、金融机构、监管机构和保赔协会等整个价值链完整的“组织机构”将共同努，通过研发新的技术、创造新的商业模式和制定新的成本和利益分担方式的标准条款，引导并促进合作以确保航运“脱碳”目标的实现。
来源：航运界网
