2021年干散货运价指数走势“实际与理论完美一致”

2021年12月24日 18时 航运界网

12月23日干散货运价指数BDI跌10点或0.5%，至2219点。2021年BDI平均值2953点,同比增长177%，峰值出现在10月7日报5650点，这也是自2008年9月8日以来的最高值。2021年最低值在2月10日1303点。

海岬型船指数BCI跌104点或4.2%至2351点。海岬型船现货平均日租金跌869美元到19494美元。2021年BCI平均日租金平均值为33457美元，同比增长156%，峰值出现在10月7日86953美元。2021年最低值在2月12日为10304美元。
 

巴拿马型船指数BPI-82涨131点或5.5%，至2515点。BPI-82平均日租金涨1178美元到22638美元。2021年BPI-82平均日租金为26972美元，同比增长172%，峰值出现在10月25日38952美元。2021年最低值在1月5日为12801美元。

超灵便型船指数BSI-58跌34点，至2303点。BSI-58平均日租金跌375美元到25330美元。2021年BSI-58平均日租金为26839美元，同比增长228%，峰值出现在10月21日39860美元。2021年最低值在1月5日为11242美元。

灵便型船指数BHSI38跌25点，至1478点。BHSI-38平均日租金跌450美元到26607美元。2021年BHSI-38平均日租金为25754美元，同比增长222%，峰值出现在10月25日37109美元。2021年最低值在1月12日为11695美元。
 

简单回顾2021年干散货现货市场，自1月BDI开始加速上涨，尽管在2月春节期间有所回调，直到10月7日达到5650点的近十年高位。随着中国限制钢铁产量等需求端不确定因素，叠加中国港口拥堵情况的逐步缓解的影响，海岬型船带头回撤修正。总的来说，2021年干散货现货市场终于实现以较高的价格结束，尽管呈现高波动性，只有与10月份峰值相比，我们才会觉得表现不如预期。但如果与过去十年的市场表现相比，2021年干散货现货市场仍可以用“强劲复苏”来描述。这主要受益于中国经济自2020年中以来的快速复苏带来的需求增长，也受益于疫情管控叠加需求强劲增长导致的港口拥堵，以及近年来干散货新船订单处于历史低位，交付量将显著放缓导致船队运力温和增长，以及疫情后全球主要国家非常宽松的货币政策和欧美重要经济体消费需求的旺盛增长。

“供需关系决定价格”，2021年干散货运价指数“实际走势与理论完美一致”。根据分析，干散货需求增长与运力增长幅度之间的最大差距出现在灵便型船市场，分别为4.9%和0.9%，其次是大灵便型船和巴拿马型。海岬型船差距最小，分别为2.1%和1.9%。我们来看看2021年12月23日收关时四大船型的现货平均日租金绝对值，从高到低灵便型船BHSI-38平均日租金为26607美元，其次超灵便型船BSI-58平均日租金25330美元，再者巴拿马型BPI-82平均日租金22638美元，最低的是海岬型船BCI平均日租金19494美元。与2020年同比增幅的角度来看，也几乎完美，船型较小的干散货船增长分别达到222%和228%，巴拿马型BPI-82为172%，海岬型船BCI为156%。

总的来说，在航运界网看来，在未来两年，干散货新船交付量仍将保持在低位，船队运力将保持在2.1%左右的温和增长，这为干散货运费的持续增长提供了坚实的基础。尽管作为干散货市场主要引擎的中国的干散货需求存在相当大的不确定性，特别从短期来看，需求增长势头可能已经见顶，在未来几年可能也没有显著变化。但无论如何，即便如分析和预测的那样，2022年至2024年期间全球每年平均贸易需求增长2.5%仍将超过2.1%的船队运力增长，也就是说未来干散货市场”供需偏紧“的基本面仍将有利于进一步改善干散货现货收益。

另外，港口拥堵导致平均非航行天数大幅增加也助推了今年干散货市场的强劲复苏，反过来说未来拥堵缓解的速度也将是影响未来干散货市场的走向的重要因素，我们都应该更关注奥密克戎新冠病毒带来的进一步影响，包括对需求、检疫限制和港口拥堵等的影响。

来源：航运界网