船舶供油市场的巨大变革与发展趋势
2020年05月15日 14时 中远海运集团
中国船供油市场正在经历史上最大的变革和考验：在资源渠道、消费结构、商业模式等方面发生了翻天覆地的变化
“能够生存下来的物种，并不是那些最强壮的，也不是那些最聪明的，而是那些对变化做出快速反应的。”这句话特别适用于当下的中国船供油市场，其正在经历史上最大的变革和考验：在资源渠道、消费结构、商业模式等方面发生了翻天覆地的变化。
2019年市场运行回顾
供应
根据国家统计局数据，2019年，中国燃料油表观消费量2834.05万吨，同比增长2.13%，其中燃料油产量2466.1万吨，增长5.25%。进口量1485.6万吨，下降10.82%；出口量1117.65万吨，下降9.42%（见表）。2019年，中国成品油表观消费量3.1亿吨，同比下跌4.17%，产量和进口量同比下滑、出口量同比大涨是主要原因。其中，柴油表观消费量1.46亿吨，下滑6%；汽油表观消费量1.25亿吨，下滑1%；煤油表观消费量3870万吨，上涨4%。成品油产量下降而出口大幅增长是造成表观消费量同比下滑的主因。
保税油：中国保税油资源依然主要从国外进口，但国产资源已陆续进入市场，为应对国际海事组织（IMO）2020限硫令，中国直炼与混兑并举。2019年四季度，高硫船燃供应受需求下降影响降至低点，而此时低硫船燃配套尚不到位，沿海环渤海和华东区域主要港口出现长期断供情况。
内贸油：中国内贸油资源已经提前实现低硫化，内贸船供油市场整体稳定。
需求
2019年，中国船供油市场供应总量2279万吨，同比下降4%。根据海关数据，2019年，中国保税油市场供油总量1229万吨，同比增加69万吨，增幅为5.9%。中国保税油资源仍然主要依靠进口，占供油总量的85%；内贸船供应量1050万吨，同比下降11%（见图1）。
从港口吞吐量数据来看，2019年，中国规模以上港口完成货物吞吐量 139.5亿吨，同比增长 5.7%。从货物吞吐量排名来看，2019 年，中国港口中货物吞吐量超 1 亿吨的共有 27 个港口。其中，宁波舟山港排名第一；上海港、唐山港稳居第二第三；镇江港增速最快，同比增长120.6%，位居第十一。在保税油业务方面，华东区域船供油总量高达600万吨，占全国市场份额的50%。
价格
保税油：2019年上半年，中国保税油市场走势平稳。进入四季度，低硫船燃价格出现连续上涨走势，甚至一度超过船用柴油价格。2019年，宁波舟山港的低硫船燃价格最高一度达到740美元/吨（见图2），不仅创出历史纪录，也首次出现船用燃油价格高出船用柴油价格的情况，显示低硫船燃供应缺口巨大。
内贸油：2019年，受需求疲软影响，中国内贸船用油价格走势较为平稳。由于内贸船用燃油市场早在 2019年提前实现高低硫间的转换，消费税所带来的燃料油票问题也基本回归稳定，船用180CST燃油价格在4300～4900元/吨波动。金联创数据显示，2019 年船用180CST 燃油均价在 4500元/吨左右（见图3）。
市场运行特点
相关数据显示，2月份全球低硫船燃需求大幅下降，具体运行特点如下。
需求由紧俏转为宽松
受春节假期叠加新冠肺炎疫情冲击，克拉克森将2020年全球海运贸易量增速预测从1月的2.5%下调至1.6%，预计海运贸易量将减少1.07亿吨。一季度，中国港口主要生产经营指标出现下滑，完成货物吞吐量30亿吨，同比下跌4.6%，完成集装箱吞吐量5518万TEU，同比下降8.5%。根据Ship＆Bunker咨询公司分析，预计2020年全球船用燃油需求降幅在8%～10%，船供油市场面临较大的需求下滑压力。特别是2月之后，全球低硫船燃需求大幅下滑，供应商出货压力加大，主要港口的低硫船燃库存高企。
价格由强势转为相对弱势
2019 年四季度以来，随着IMO2020限硫令实施进入倒计时，加之大量石油贸易商、油轮船东开始囤积低硫船燃，导致高低硫船燃价差由100美元/吨增至200美元/吨，并在2020年1月超过300美元/吨。如此大的价差极大刺激了脱硫塔的安装，众多航运企业开始启动脱硫塔安装，投资回收期也进一步缩短，船厂订单大量增加。然而，未曾料到的是，低硫船燃溢价在新冠肺炎疫情爆发后大幅下跌，从2020年初的300美元/吨峰值降至3月底的60 美元/吨。当前，基本面已经不支持低硫船燃价格保持强势，预计价格持续疲软。
“价格战”趋于白热化
中国保税油市场由于近3年快速增长，已经成为全球最为瞩目的船加油增量市场。在保税船供油市场发展进程中，经历了由垄断经营到逐步有序放开的市场化过程。中国政府已经明确加大对保税船供油市场的政策扶持，山东、河北、海南自贸试验区已陆续出台保税油供应的配套政策。不出意外，中国保税油市场竞争将更加白热化。根据普氏价格测算，4月中旬，宁波舟山港、上海港低硫船燃价格低于新加坡市场10美元/吨，一方面显示中国船供油商竞争异常激烈，另一方面表明东亚各港之间竞争激烈，为降低库存加快周转，也在通过“价格战”争抢市场份额。
质量隐忧仍然存在
进入IMO2020限硫令元年，新加坡、休斯顿等港口陆续出现部分船舶燃油质量问题，导致机损事故。
供给端经营风险不断增加
近期，在新加坡船供油市场上极具影响力的兴隆贸易公司向新加坡法院申请破产保护，重组涉及23家银行共计38.5亿美元债务，其中非常重要的一项内容就是高达8亿美元的期货损失亏损。该事件不仅在新加坡船供油市场引起震动，而且金融机构进一步收紧了对船供油行业的信贷支持。兴隆贸易公司在新加坡船供油市场排名前三，拥有100多艘船舶，年供油规模高达600万吨，兴隆贸易公司的破产显示低油价、低需求、高风险下全球船供油行业依然面临巨大经营风险。预计航运业的倒闭潮即将来临，船供油企业普遍在油款回收方面面临巨大风险。
高库存扰乱经营秩序
根据新加坡国际企业发展局的数据，截至4月23日，新加坡陆上燃料油库存为2233万桶（约352万吨），远高于2019年周均2000万桶的水平。同期，阿联酋富查伊拉港的燃料油库存为1364万桶（约215万吨），高出2019年同期32%，远高于2019年的170万吨周均库存水平。阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普地区燃料油库存为154万吨，同比增长94%，处于两年来高点。从中国的情况来看，按照国家统计局发布的数据，3月份中国燃料油产量242万吨，同比增长22%，显示中国炼厂已经加大并稳步提高低硫船燃的生产规模。由于当前燃料油库存高涨，加之需求低迷，导致供油商大规模削减原来的采购计划。
2020年市场发展趋势
市场低迷导致船供油需求下滑
国际货币基金组织认为新冠肺炎疫情将导致“大萧条”（1929—1933年发源于美国的经济危机）以来最严重的经济衰退，2020年全球经济增长率降至-3%。疫情造成的2020年和2021年全球GDP的累计损失可能达到9万亿美元，大于日本与德国经济之和。
全球航运及相关市场面临着非常严峻的考验。4月，克拉克森最新预测2020 年全球海运贸易量将下跌 5.1%，减少6亿吨（后国际金融危机时期的2009年下跌4.1%），这是35年以来最大的降幅。
根据Ship＆Bunker咨询公司分析，全球船用燃油需求降幅在8%～10%，按照全球3亿吨/年的船用燃油需求规模测算，2020年减量在2400万～3000万吨。
船供油有望实现逆势增长
一季度，中国保税油供应总量实现逆势增长，总供应量为330万吨，同比增长11%。中国保税油市场规模增长，主要得益于IMO 2020限硫令和中国炼厂资源的规模化生产，特别是随着2月份燃料油出口退税政策的出台，炼厂生产低硫船燃的积极性高涨。据隆众资讯不完全统计，3月份中国炼厂生产的保税低硫船燃供应量54万吨，环比上涨168%，已经完成保税低硫船燃生产供应的炼厂23家。2020年，中国低硫船燃自主生产、出口并完成保税船加油的供应链模式将逐步转入常规化，有望进一步降低价格成本，带动保税船供油市场规模稳定增长。如果新冠肺炎疫情在下半年有所好转，且航运业逐步复苏，预计中国保税油供应量有望达到1800万吨，同比增长49%。
燃油进口依存度预计大幅下降
新加坡是全球船供油市场供应中心，年供油量高达4746万吨，而中国仅为2000多万吨。2020年之前，中国船用燃油采购途径主要来自于新加坡，价格明显高于新加坡，市场竞争能力较弱。随着中国低硫船燃规划生产加速，有力推动中国从传统的低硫船燃进口国转变为自给自足的生产国。一是炼油产能巨大，以规模获得竞争优势；二是炼厂直炼生产，燃油质量更有保障；三是加油港口大多毗邻主营炼厂，物流成本优势明显，也避免了船期的不确定性，资源保障能力大幅提升；四是兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成巨大冲击，部分需求将转移至中国港口，这也是中国船供油市场快速发展的难得机遇。
需求日趋向核心港口集聚
随着IMO 2020限硫令正式实施，全球低硫船燃供应日趋向核心港口集聚，虽然整体需求量下滑，但新加坡、巴拿马、中国等核心加油港口的需求量保持稳定增长。一季度，得益于燃油供应的充分保障，新加坡船供油总量1272万吨，同比增加65万吨，增幅为5.4%；宁波舟山港船用燃油供应量410万吨，同比增长14%，供应规模连续两年居中国第一。但排名前十的其余港口大多出现下降：鹿特丹港下降20%；釜山港下降20%；东京湾下降30%。
宁波舟山港或成中国保税船用燃料油主要出口地。
“无接触供油”加推行业技术升级
疫情期间，中国船供油企业采取“无接触供油”模式。在传统的船供油行业领域，船供油商、监管机构已在积极应用新的技术提升行业运行效率，如新加坡、鹿特丹和宁波舟山港已经推出E-BDN电子凭证，实现了国际海事服务全链条通关无纸化，构建国际航行船舶进出境、引航作业、燃料供应、物料补给、清洗舱作业等全链条通关无纸化模式；创新应用“无人机+水尺计重”、出入境船舶网上预报预检等通关便利化举措；加快推进质量流量计的应用和使用；设立船用燃料油加注争议快速处理APP平台等。不出意外，“无接触供油”将成为船供油行业服务的常态。
当前，中国船供油内外贸市场已经完全打通，一体化进程正在提速。展望2020年，中国船供油市场的发展将更加规范有序清洁，随着疫情缓解，中国船供油消费规模将快速增长，全球地位将更加凸显。
来源：中远海运集团
2019年市场运行回顾
供应
根据国家统计局数据，2019年，中国燃料油表观消费量2834.05万吨，同比增长2.13%，其中燃料油产量2466.1万吨，增长5.25%。进口量1485.6万吨，下降10.82%；出口量1117.65万吨，下降9.42%（见表）。2019年，中国成品油表观消费量3.1亿吨，同比下跌4.17%，产量和进口量同比下滑、出口量同比大涨是主要原因。其中，柴油表观消费量1.46亿吨，下滑6%；汽油表观消费量1.25亿吨，下滑1%；煤油表观消费量3870万吨，上涨4%。成品油产量下降而出口大幅增长是造成表观消费量同比下滑的主因。
内贸油：中国内贸油资源已经提前实现低硫化，内贸船供油市场整体稳定。
需求
2019年，中国船供油市场供应总量2279万吨，同比下降4%。根据海关数据，2019年，中国保税油市场供油总量1229万吨，同比增加69万吨，增幅为5.9%。中国保税油资源仍然主要依靠进口，占供油总量的85%；内贸船供应量1050万吨，同比下降11%（见图1）。
价格
保税油：2019年上半年，中国保税油市场走势平稳。进入四季度，低硫船燃价格出现连续上涨走势，甚至一度超过船用柴油价格。2019年，宁波舟山港的低硫船燃价格最高一度达到740美元/吨（见图2），不仅创出历史纪录，也首次出现船用燃油价格高出船用柴油价格的情况，显示低硫船燃供应缺口巨大。
相关数据显示，2月份全球低硫船燃需求大幅下降，具体运行特点如下。
需求由紧俏转为宽松
受春节假期叠加新冠肺炎疫情冲击，克拉克森将2020年全球海运贸易量增速预测从1月的2.5%下调至1.6%，预计海运贸易量将减少1.07亿吨。一季度，中国港口主要生产经营指标出现下滑，完成货物吞吐量30亿吨，同比下跌4.6%，完成集装箱吞吐量5518万TEU，同比下降8.5%。根据Ship＆Bunker咨询公司分析，预计2020年全球船用燃油需求降幅在8%～10%，船供油市场面临较大的需求下滑压力。特别是2月之后，全球低硫船燃需求大幅下滑，供应商出货压力加大，主要港口的低硫船燃库存高企。
价格由强势转为相对弱势
2019 年四季度以来，随着IMO2020限硫令实施进入倒计时，加之大量石油贸易商、油轮船东开始囤积低硫船燃，导致高低硫船燃价差由100美元/吨增至200美元/吨，并在2020年1月超过300美元/吨。如此大的价差极大刺激了脱硫塔的安装，众多航运企业开始启动脱硫塔安装，投资回收期也进一步缩短，船厂订单大量增加。然而，未曾料到的是，低硫船燃溢价在新冠肺炎疫情爆发后大幅下跌，从2020年初的300美元/吨峰值降至3月底的60 美元/吨。当前，基本面已经不支持低硫船燃价格保持强势，预计价格持续疲软。
“价格战”趋于白热化
中国保税油市场由于近3年快速增长，已经成为全球最为瞩目的船加油增量市场。在保税船供油市场发展进程中，经历了由垄断经营到逐步有序放开的市场化过程。中国政府已经明确加大对保税船供油市场的政策扶持，山东、河北、海南自贸试验区已陆续出台保税油供应的配套政策。不出意外，中国保税油市场竞争将更加白热化。根据普氏价格测算，4月中旬，宁波舟山港、上海港低硫船燃价格低于新加坡市场10美元/吨，一方面显示中国船供油商竞争异常激烈，另一方面表明东亚各港之间竞争激烈，为降低库存加快周转，也在通过“价格战”争抢市场份额。
质量隐忧仍然存在
进入IMO2020限硫令元年，新加坡、休斯顿等港口陆续出现部分船舶燃油质量问题，导致机损事故。
供给端经营风险不断增加
近期，在新加坡船供油市场上极具影响力的兴隆贸易公司向新加坡法院申请破产保护，重组涉及23家银行共计38.5亿美元债务，其中非常重要的一项内容就是高达8亿美元的期货损失亏损。该事件不仅在新加坡船供油市场引起震动，而且金融机构进一步收紧了对船供油行业的信贷支持。兴隆贸易公司在新加坡船供油市场排名前三，拥有100多艘船舶，年供油规模高达600万吨，兴隆贸易公司的破产显示低油价、低需求、高风险下全球船供油行业依然面临巨大经营风险。预计航运业的倒闭潮即将来临，船供油企业普遍在油款回收方面面临巨大风险。
高库存扰乱经营秩序
根据新加坡国际企业发展局的数据，截至4月23日，新加坡陆上燃料油库存为2233万桶（约352万吨），远高于2019年周均2000万桶的水平。同期，阿联酋富查伊拉港的燃料油库存为1364万桶（约215万吨），高出2019年同期32%，远高于2019年的170万吨周均库存水平。阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普地区燃料油库存为154万吨，同比增长94%，处于两年来高点。从中国的情况来看，按照国家统计局发布的数据，3月份中国燃料油产量242万吨，同比增长22%，显示中国炼厂已经加大并稳步提高低硫船燃的生产规模。由于当前燃料油库存高涨，加之需求低迷，导致供油商大规模削减原来的采购计划。
2020年市场发展趋势
市场低迷导致船供油需求下滑
国际货币基金组织认为新冠肺炎疫情将导致“大萧条”（1929—1933年发源于美国的经济危机）以来最严重的经济衰退，2020年全球经济增长率降至-3%。疫情造成的2020年和2021年全球GDP的累计损失可能达到9万亿美元，大于日本与德国经济之和。
全球航运及相关市场面临着非常严峻的考验。4月，克拉克森最新预测2020 年全球海运贸易量将下跌 5.1%，减少6亿吨（后国际金融危机时期的2009年下跌4.1%），这是35年以来最大的降幅。
根据Ship＆Bunker咨询公司分析，全球船用燃油需求降幅在8%～10%，按照全球3亿吨/年的船用燃油需求规模测算，2020年减量在2400万～3000万吨。
船供油有望实现逆势增长
一季度，中国保税油供应总量实现逆势增长，总供应量为330万吨，同比增长11%。中国保税油市场规模增长，主要得益于IMO 2020限硫令和中国炼厂资源的规模化生产，特别是随着2月份燃料油出口退税政策的出台，炼厂生产低硫船燃的积极性高涨。据隆众资讯不完全统计，3月份中国炼厂生产的保税低硫船燃供应量54万吨，环比上涨168%，已经完成保税低硫船燃生产供应的炼厂23家。2020年，中国低硫船燃自主生产、出口并完成保税船加油的供应链模式将逐步转入常规化，有望进一步降低价格成本，带动保税船供油市场规模稳定增长。如果新冠肺炎疫情在下半年有所好转，且航运业逐步复苏，预计中国保税油供应量有望达到1800万吨，同比增长49%。
燃油进口依存度预计大幅下降
新加坡是全球船供油市场供应中心，年供油量高达4746万吨，而中国仅为2000多万吨。2020年之前，中国船用燃油采购途径主要来自于新加坡，价格明显高于新加坡，市场竞争能力较弱。随着中国低硫船燃规划生产加速，有力推动中国从传统的低硫船燃进口国转变为自给自足的生产国。一是炼油产能巨大，以规模获得竞争优势；二是炼厂直炼生产，燃油质量更有保障；三是加油港口大多毗邻主营炼厂，物流成本优势明显，也避免了船期的不确定性，资源保障能力大幅提升；四是兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成巨大冲击，部分需求将转移至中国港口，这也是中国船供油市场快速发展的难得机遇。
需求日趋向核心港口集聚
随着IMO 2020限硫令正式实施，全球低硫船燃供应日趋向核心港口集聚，虽然整体需求量下滑，但新加坡、巴拿马、中国等核心加油港口的需求量保持稳定增长。一季度，得益于燃油供应的充分保障，新加坡船供油总量1272万吨，同比增加65万吨，增幅为5.4%；宁波舟山港船用燃油供应量410万吨，同比增长14%，供应规模连续两年居中国第一。但排名前十的其余港口大多出现下降：鹿特丹港下降20%；釜山港下降20%；东京湾下降30%。
宁波舟山港或成中国保税船用燃料油主要出口地。
“无接触供油”加推行业技术升级
疫情期间，中国船供油企业采取“无接触供油”模式。在传统的船供油行业领域，船供油商、监管机构已在积极应用新的技术提升行业运行效率，如新加坡、鹿特丹和宁波舟山港已经推出E-BDN电子凭证，实现了国际海事服务全链条通关无纸化，构建国际航行船舶进出境、引航作业、燃料供应、物料补给、清洗舱作业等全链条通关无纸化模式；创新应用“无人机+水尺计重”、出入境船舶网上预报预检等通关便利化举措；加快推进质量流量计的应用和使用；设立船用燃料油加注争议快速处理APP平台等。不出意外，“无接触供油”将成为船供油行业服务的常态。
当前，中国船供油内外贸市场已经完全打通，一体化进程正在提速。展望2020年，中国船供油市场的发展将更加规范有序清洁，随着疫情缓解，中国船供油消费规模将快速增长，全球地位将更加凸显。
来源：中远海运集团
