13870TEU集装箱船碰撞码头背后不得不说的拖轮安全

2020年04月20日 09时中国港口杂志

4月6日13时，釜山港突发重大安全事故。现场视频分析可见：一是13870TEU“Milano Bridge”轮靠码头时速度过快，且左侧锚尚未放下；二是根据规定船长大于350m的集装箱船通常需要3艘拖轮，该船仅有2艘。目前，该事故原因仍在调查中，但拖轮的不规范使用的责任已成确认无误的事实。

然而这只是其中之一，更多由拖轮使用不规范引发的安全事故还正在发生……

一、事故情况

2020年4月6日13时，日本远洋运输公司ONE旗下的，由船东Kline拥有和运营的一艘名为“Milano Bridge”的超大型集装箱船，在靠泊釜山港码头时突发意外，造成釜山港81号和84号桥吊脱轨，85号桥吊倒塌，并导致85号桥吊操作员受伤。据悉，该大船船长365米，宽51米，吃水7.1米，运力为13870TEU，进港时处于空载状态，船籍国为巴拿马，属外轮。

二、从拖轮角度推测事故原因

1.拖轮数量和功率不足

视频显示该集装箱船靠泊码头时配备了2艘拖轮，在国内各地拖轮配备标准，一般365米长大船应至少配备三艘拖轮协助作业，拖轮的总功率应该达到15000匹左右，但是从视频上只看到两艘拖轮协助该船靠泊，拖轮马力是否满足要求尚未可知，拖轮数量配备较少，很难满足安全靠泊要求。

2.船速过快，拖轮使用不当

从有关资料得知大船在安全通过了第二条系泊船，船尾向左漂移，船速6节；在刮撞No.85门吊，门吊完全倒塌到船上，当时船速5.2节。

一方面，如此高的船速，365米船长的船舶其惯性是巨大的，在大船动力和拖轮动力的合力下，船舶也很难在短时间停下来。

另一方面，如此高的船速，已远远超出了拖轮拖力发挥作用的范畴，明显属于使用拖轮不当。拖轮与被拖船之间靠缆绳链接，相互间的距离基本恒定，拖轮的速度与大船速度相关非常高，拖轮的拖力随着速度的增加会大幅度下降，如此高船速，导致拖轮的拖拽效果很小。

3.风、流影响大

该大船水面以上高度较高，受风面积大，靠泊过程中易受风、流影响大。

⑴该船撞击码头后，从主机烟囱排出的浓烟方向可以确定，当时有较强的吹拢风，靠泊时大船会受风影响向码头困压，航速越慢或大船停车时，吹拢风风压影响越大。

⑵从照片看，当时靠泊时码头水位较高，海面至码头上缘的距离较少，按照海港码头设计标高来看，靠泊时可能是涨潮时段，会有一定的困压流。

4、该船靠泊时连续进车，采用右舵扬艏的方式试图驶离泊位，但是由于船位与泊位的距离太近，该船的转心距离和偏移量已不够该船安全驶离泊位，船艉拖轮的拖力无法抑制该船右舵的转船力矩，造成船艉扫向码头。虽然船艉拖轮的拖力无法抑制该船的转船力矩，但还是一定程度的减少了该船船艉撞击码头的动能，避免了更大的损失，可见拖轮在辅助作业、应急保障方面的重要性。

综合上述几点，在风流的共同作用下，该船靠泊时会快速向码头困压，由于大船速度快，拖轮数量较少、拖力不够，很难抑制住大船受风流影响向码头横向困压的态势。

三、从事故反思拖轮配备和正确使用的重要性

1.拖轮配备的安全性

随着现代化港口的飞速发展，到港船舶越来越趋于大型化、多样化，特别是在大型集装箱船舶挂靠航班更加密集的情况下以及超大型的原油及矿砂船的频繁到港，港口水域的通航密度随之加大，使原来可供航行的狭窄水域变的更加狭小，故而大船自身操纵的能力受到很大的限制。因此，港内的船舶操纵越来越多地依赖于拖轮的协助。

拖轮除了能在正常的状态下协助大船有序安全靠离泊作业，更能在多方面提供有力的安全保障，比如：大型船舶、特种船舶的护航清道；能见度不良时的安全引领；狭窄航道上的稳定航向；应急情况下的鼎力协助等等；所以我们不难看出拖轮在港口的安全生产中发挥着至关重要的作用。

2．拖轮正确使用的重要性

根据4月6日韩国釜山港发生的这起事故，虽目前原因正在调查之中，但从视频中我们可以看出，大船的靠泊速度过快，但类似于此船型的大船靠泊时必须保证合理的拖轮配备数量及拖轮马力，是保证大船安全靠泊的一个有力因素。

在事发之前引航员与拖轮的密切配合也是关键所在，像类似此大型集装箱船的进港与靠泊速度必须控制在合理的范围之内，在保证大船舵效没有消失之前尽量停车淌航，由拖轮协助制动与稳定航向，作为拖轮驾驶员也有义务提醒引航员注意船速的运用，以保证安全。

按拖轮协助大船靠泊时的常规做法，拖轮应提前以放长缆随时处于倒拖的准备，并保证随时起拖，起到制动的作用，从而避免因大船主机故障而陷入被动的局面。

四、从事故反思执行拖轮配备标准的严肃性问题

1.拖轮配备标准是根据辖区的实际情况，由各地的港航部门会同引航机构、海事管理机构制定的，是经过专家论证建立起来的。标准的建立是以保安全、保船期、降成本、服务航运为宗旨，先是体现在交通部推进的阳光引航提升服务水平的工作方案中，近年，根据“港口收费计费办法”的要求各地港航部门进一步组织制定拖轮的配备标准，对外公布并执行。

2.在执行阶段，个别船东强烈要求由船方判断是否需要配备拖轮，殊不知船舶靠港需要多方面考量，既要考虑来港船舶的状况，还要考虑港口水域环境、码头等因素。拖轮的配备标准的执行要具备严肃性，调整要经过论证，否则就是置安全于不顾的行径，后患无穷。

3、不强调拖轮配备标准的严肃性，随意减配拖轮会造成港口效率的降低。毋庸置疑，没有引航员的船舶、不配备拖轮的船舶靠离泊位，其效率会大幅度降低，一艘船舶靠离泊作业时间的延长，往往会造成航道拥挤，影响整个港口船舶的进出港效率。

4、不强调拖轮配备标准的严肃性，放松安全管控，使成本节省具有“赌博性”。韩国釜山港发生的这起事故所造成的损失是巨大，根据不完全统计，有五个门吊损坏至不可用，包括一个完全损失；2000米的PNC码头中580米目前不能使用；船舶左舷船尾船壳受损，尾部绑扎桥严重损坏，左舷几处甲板和配件扭曲，螺旋桨损坏，驾驶台左翼损坏。类似釜山港事故带来的经济损失可能能够支付该港一年所有船舶使用拖轮的费用，这样的代价无论是对港方还是船方都是难以承受的。

5、建立督办检查制度。在执行过程中，为确保安全，各港航企业必须按照规范严格执行，为提高其严肃性，也建议主管机关对此进行监督检查；随着科技的进步，船舶、港口的保障措施提升后，可以根据实际情况对配备标准进行调整，但必须进行有效论证。

来源：中国港口杂志

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