“港产城”融合发展马蹄疾
2019年07月30日 09时 来源：中国水运报
港口整合的大潮从未间断。近日，山东省正推进青岛港和威海港实质性整合。而6月2日大连港、营口港、锦州港相继发布公告称，辽宁省国资委拟将其持有的辽宁港口集团有限公司(以下简称“辽港集团”)1.1%的股权无偿划转给招商局辽宁。划转后，招商局辽宁将持有辽宁港口集团51%的股权，进而成为大连港和营口港的实际控制人。更早前的5月18日，中远海运分别与海南省交通厅、海南省国资委、国投集团有限公司签订了合作备忘录、股权合作协议和海南港口资源整合战略合作协议……
记者采访有关专家后发现，无论是招商局集团与辽港集团合作，还是中远海运牵手海南省，均是以港口为切入点，深入港口腹地，沿着港口上下游产业链整合，打造港口物流产业园，以期实现港口产业的多元化发展，发挥“港产城”融合的聚合效应。
互利双赢的选择
我国港口资源整合的实践自20世纪90年代开始，至今已历经20余年的发展和探索。整合形式也从纯粹的港口间合作，发展到从外部引入战略投资者进行整合。
那么，为什么招商局集团与辽宁省相互选择?中远海运又和海南同舟共济?
上海国际航运研究中心分析师谢文卿告诉记者，招商局集团财力雄厚，且有比较成熟的“前港、中区、后城”的港口发展模式，即以港口先行、产业园区跟进、配套城市新区开发为基本内容,实现港口、产业、城市联动发展,并将政府、企业和其他各类社会资源协调起来,进而实现城市成片区域的整体发展，打造一个港口产业区。这个模式在深圳蛇口已发展得较为成熟，一般称之为“蛇口模式”。
“但由于港口是属地化管理，各地都有运营多年的地方港口集团，因此招商局集团想在全国各地复制推广‘蛇口模式’相对较困难。国内很多港口仅开放码头仓储等基础物流服务业的投资，地方政府也少有将临港土地及商贸产业打包给投资商的。”谢文卿说，“北方港口市场竞争比较激烈，辽宁省港口后方腹地和产业发展也不尽如人意。对辽宁省来说，期望的不仅仅是引入一个码头运营商，而是通过合作，能够把商业开发、土地资源、港口贸易等产业共同做起来。因此辽宁省给了招商局集团一个比较大的政策许可，招商局集团也愿意参与整个辽宁省的港航资源整合，在带动地方区域产业和经济发展的同时，打造一个东北亚的产业基地和港口枢纽。”
对于中远海运和海南省的牵手，上海海事大学教授徐剑华告诉记者，海南港口发展相对于我国其他地区的港口来说是比较薄弱的。但中远海运是世界一流的码头运营商，有航线、技术、资金、管理等优势资源。中远海运参与海南港口整合，是中远海运争夺海内外市场份额的表现，也有利于海南成为一个影响东南亚港口枢纽。
正是双向互惠的大好前景，让招商局集团与辽港集团、中远海运与海南省不谋而合，携手走向共同发展。
整合效应初现
记者梳理发现，一系列动向有迹可循。
早在2017年6月13日，辽宁省人民政府就与招商局集团有限公司(简称“招商局集团”)签署了《港口合作框架协议》，设立辽宁港口集团。而2018年4月，海南省交通运输厅也与中远海运集团战略与企业管理本部举行了座谈会。
时光荏苒，合作发展的数据鼓舞人心。
招商局集团董事长李建红在与辽宁省政府深入商讨港口合作事宜时表示，今年年初辽宁港口集团挂牌成立以来，在辽宁省委省政府的大力支持下，整合工作稳步推进，辽宁港口集团一季度生产经营取得开门红，港口吞吐量同比上涨13.1%并实现扭亏为盈，体现了辽宁港口群内部整合带来的效益，说明辽宁港口初步整合后，在与日韩港口竞争中的优势、与华南地区港口开展“一带一路”合作的协同效应逐步显现。
而在2018年底，中远海运已经开通了“海南-东盟(新加坡)”航线，这是海南首条对接国际陆海贸易新通道的集装箱班轮航线。据海南省交通运输厅发布的数据，今年一季度海南洋浦港至东盟航线已累计开航67个班次，累计发送货物4.4万TEU，同比提升21.6%，全港完成集装箱吞吐量8.6万TEU，同比增长20.7%，有力推动了海南自贸区(港)建设。
通过整合区域内港口资源，各港口群的产业发展在外延和内涵上都较过去有了很大提升，对经济腹地辐射影响的范围也更加广泛。
为何能达到“1+1>2”的效果呢?谢文卿为记者进行了解析：“港口整合的根本目的是在一个区域内实现各个港口的资源共享和协同发展，整合之后将避免港口物流设施的重复建设，减少不良市场竞争，降低港口在整个物流里面的成本，使贸易发展更好。”
“港口区域整合后，国家发改委、物价部门也会对港口价格进行约束，避免出现市场垄断的情况，从目前的实际操作来看，港口作业费也在原来的基础上有比较大的降幅。”谢文卿说。
专业运营是发展方向
专家认为，以港口为切入点，让整条产业链一起发展，有助于“一省一港”整合目标的实现，是大势所趋。
“思路和方向是比较正确的。整个物流不仅是港口一个节点，还包括上下游的航运和物流产业，以及配套航运服务产业。但地方港口企业在参与并推动整个区域链式整合过程中，由于相关业务领域的不熟悉，可能存在投资和运营上的困难。而央企集团本身就有其他产业涉足，且有相对充足的资源和资金。在区域和产业两个层面对港口物流链进行整合，也符合国家提出大力发展多式联运、加强上下游整合的要求。”谢文卿表示。
“当地政府把港口股权转给专业的码头运营商，是一个世界性的趋势。从大的发展趋势来讲，这标志着中国港口体制改革又向前跨出了一大步。”徐剑华对记者说。
徐剑华向记者介绍，以美国圣佩德罗湾洛杉矶/长滩组合港为例，两者之间的距离比我国上海与宁波的距离还要近，但却形成了港口群，有十三家码头运营商并存。在美国联邦海事委员会(FMC)监督下，所有的码头运营商在一个港口群中公平竞争，类似于地主招租的管理模式。德国汉堡港等世界主要欧美国家的港口都是按地主港模式的原则来管理的，这种模式代表着当今世界港口发展的方向。
记者了解到，地主港模式是指为有效发展港口经济，政府出资兴建码头或港口，企业有偿地使用码头或港口资源，是一种国际港口行业比较通行的做法。“未来，随着改革开放的大门越开越大，港口投资的限制，迟早会被打破。”徐剑华表示，“码头经营商的构成向多元化发展，才能有效降低港口的经营成本，从而吸引航线，获得竞争优势。”
来源：中国水运报
