领航者说：航运界网专访金海船务董事长汪永健
2019年03月20日 15时 航运界
【领航者说】航运界网专访金海船务董事长汪永健
成立于2015年4月1日、注册资金4.36亿元人民币的金海船务金海船务工程（舟山）股份有限公司位于舟山市岱山县长涂镇，是金海智造下属的独立法人成员企业，主要依托其船坞、厂房等设备设施开展船舶与海洋工程设备修理、改装等业务。
据航运界网了解，该公司主要经营船舶与海洋工程设备修理、改装、拆解，船舶配件的制作、加工、销售，机械设备加工，钢结构件制作，起重设备安装、维修，货物及技术进出口贸易。公司拥有30万吨级、15万吨级和8万吨级干船坞各一座、拥有总长近2566米的舾装码头，15座门座式起重机和3座300吨龙门吊，1个综合车间、1个管子清洗镀锌车间、1个装焊平台等主要设施设备，生产区域面积约20万平方米，具备维修、改装国内外各类大中型船舶及其他海洋工程类项目的条件和能力。
近日，航运界网专访了金海船务董事长汪永健，听听他对当前船舶与航运市场的看法。
汪永健，1992年天津大学分校海运工程系船舶驾驶专业毕业后在天津市海运股份有限公司做船员，2004-2010年先后在FLEET、中韩客滚船、振华船运做船长，航行世界主要港口和运河，2009年2月在亚丁湾接受中国海军护航，展现了中国海员的良好风貌。2010年后，在天津海运历任船舶运行部总经理、指定人员（DP）、副总裁，2014年12月至2018年5月在上海至精船管任董事长兼总经理、上海海航海运安全总监。2018年5月至今在金海船务工程（舟山）股份有限公司任董事长。
虽然航运界现在陷入了前所未有的困境，处境艰难，但我相信全体航运人都具有奋发向上的精神和力量以及不服输的信心。我们航运人肩上的责任是最重的，我们一定能凭借自己的勤劳勇敢和聪明才智平稳度过航运的困境，不观望、不抱怨、不浮躁、不气馁，专注自己的领域，立足企业实际，脚踏实地，为航运界早日进入良性循环发展打下坚实的基础，实干方能兴企。——汪永健
航运界网：金海船务目前处在怎样的发展阶段？
汪永健：近年来，公司通过质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系、能源管理体系、安全生产标准化认证。拥有高素质的船舶设计检验和生产管理团队，是舟山市重点船舶维修企业之一。
公司以市场拓展为抓手，对内综合嫁接集团内部优势资源，对外合纵连横网罗订单资源，搭建了全球化市场的营销代理网，已与Transmed Shipping、New Shipping等国际知名船东公司，Seaspan Ship Management等国际大型集装箱管理公司签署长期战略合作协议。年修船能力180艘以上，已承修船型有散货轮、集装箱、铺管船、半潜船、海警船、油轮、挖泥船、VLCC、VLOC、LPG、FLOATING CRANE（如振华30）。已改装项目有脱硫塔系统、压载水系统、球鼻艏及导流罩安装工程。
公司将立足舟山，依托一带一路、“上海-宁波-舟山”东方第一大港、舟山江海联运等国家宏观战略及自身区位优势，以“大船东、大型船、大项目、高附加值船舶”为主攻方向，不断做大做强修船产业，向着“世界一流的MRO船舶服务商”的宏伟目标努力迈进。
航运界网：您认为当前金海船务的优势与核心竞争力在哪里？
汪永健：金海船务的主要优势有这样几个。
1.地理位置优势
公司位于舟山市岱山县长涂镇，地处舟山中部港区，岱山水道东岸，海岸线约3400米，水深域广，交通便捷。在同行中，公司相比周边船厂地理位置更加优越（靠近国际航道）。
2.生产配套资源优势
目前我司处于企业发展的初级阶段，但是企业发展迅速，已经成为地区明星企业，经过3年的发展企业具备了修船、改装、建造、修理海工项目及非船项目的能力。
公司拥有30万吨级、15万吨级和8万吨级干船坞各一座、拥有总长近2566米的舾装码头，15座门座式起重机和3座300吨龙门吊，1个综合车间、1个管子清洗镀锌车间、1个装焊平台等主要设施设备，生产区域面积约20万平方米，具备维修、改装国内外各类大中型船舶及其他海洋工程类项目的条件和能力。
3.技术优势
集团公司下属的金海设计院在金海船务修船、改装船舶项目中能够充分发挥设计能力，有足够的经验进行在航船舶改装设计任务，所以在金海船务的发展过程中，可以依托造船设计力量、先进的设备设施和工具工装并利用高技能施工人员，形成“造修相辅”的发展战略。（金海设计院简介：拥有超过200人的专业设计团队，并从2014年起，引进涵盖船舶舾装、工艺工法、船舶电气等专业的韩国专家6人。先进的技术力量、精益的团队协作能力、强大的资本优势、以人为本的创业文化构成金海设计院的核心竞争力。公司已形成完善的设计体系，涵盖概念设计、合同设计、基本设计、详细设计、生产设计。已被授予“省级高新技术企业研究开发中心”、“省级技术设计中心”、“省级工业设计中心”等称号。）
金海船务还聚集了一大批具有丰富修船工作经验和敬业精神的管理、技术人才以及各类技术熟练工人。其中公司管理干部22人，高级技术人员14名，经营管理人员15名，生产管理人员近60名，可以保证快速、优质地完成各类船舶的修理、改造。
4. 产品供应链的合作优势
针对目前船舶改装市场的各种产品，公司经过对脱硫装置、压载水处理装置、豪华邮轮内装产品的前期市场调研，根据各种船舶设备的类型、设备取得的认证情况，已与国内外知名设备厂家陆续签署了合作协议，例如生产脱硫装置的瑞典阿法拉伐、威海普益、上海蓝魂丹麦MEProduction、美国GMPE等公司；生产压载水处理装置的瑞典阿法拉伐、青岛海德威、青岛双瑞、韩国帕纳西亚等公司；可供应豪华邮轮内装产品的上海长芝，该公司也可进行施工设计和施工承包，这些设备供应商均是在国内外的知名企业，有很好的设备技术研发能力，他们生产的产品均为成熟产品并取得了各船级社的认可证书，
公司与各公司的合作包括设备供应合作，也包括技术服务合作，各公司均有丰富的设计、研究、技术服务的经验，均可为我公司开展此项改装业务进行技术支持，来确保在后续的改装市场中增强竞争力。
在技术核心竞争力方面，公司在2015年投产后，在产品结构调整、传统产业技术改造、硬件设施建设、管理模式上均有稳步的改进和提升。
在产品结构方面，在保证常规业务稳定发展的同时，由原修理为主，转变为向改装市场进军，顺利的完成球鼻艏改装、螺旋桨改装、世界最大的重吊船DP系统的安装等项目。同时也进行了集装箱船加宽、加长改装项目，豪华邮轮内饰改装，压载水处理装置改装，船舶尾气脱硫装置改装，泊船时的接岸电系统安装，驳船改装为挖沟铺缆船项目，油轮改装为半潜驳船项目，散货船改装为水泥运输船项目进行了技术研究和改装方案设计。
通过“智能化修船”，降低人工成本和生产安全风险，提升企业盈利水平。对智能化修船进行了前期的调研和论证工作，计划从两个方面开展工作，第一个围绕“绿色涂装”作业的生产智能化，引进“水加砂除锈+爬壁机器人”进行船坞外板、货舱内除锈的工艺及设备，实现“绿色修船”；第二个是围绕生产设计数据智能化，通过引进“三维激光扫描”技术及软件向修船生产计算机辅助设计的智能化方向迈进。
在管理模式上变革，筹划引进基础的信息管理系统。主要体现在工程项目的报价、成本控制、完工结账，生产管理的现场调度、计划管理、资源调配，材料设备的采购供应、物资仓储、成本核算等方面。目前正在进行可行性分析和准备工作。
航运界网：金海船务目前面临什么样的机遇和挑战，您将如何应对？
汪永健：1.公司成立至今已达第4年头，这几年的发展势头和成绩有目共睹。在造船行业整体持续低迷的情况下，修船行业是稳步向好，尤其是限硫令催生脱硫塔改装业务，更成为众家必争之地，对于年轻的船务而言，是机遇更是挑战，正因为年轻，公司在行业内的口碑和品牌度不及那些老厂，同时也缺少稳定合作的大客户，今年因一些负面消息，加大了公司营销难度。
2.公司将以做好现有客户，老客户的生产服务，树立起良好口碑，提高回头率为基础，积极开发新的优质客户，通过多种方式建立起长期稳定的业务合作模式，尤其要加大改装业务的开发。同时通过客户拜访、利用主流媒体等方式，做好企业正面信息宣传和沟通。
航运界网：您认为当前的修造船和拆船市场如何，未来趋势是怎样的？
汪永健：
造船行业：
2018年以来，中国造船市场延续回升势头，新承接船舶订单同比大幅增长，船市初步显现回升迹象，但船舶行业经济效益却有所下降，需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，在市场倒逼机制和政策引导的共同作用下，我国过剩产能进一步压减。
纵观世界，由于产品结构变动和政策性订单调整导致，近年来中日韩三国新船成交市场份额调整显著，从2018年政府支持力度看，中日韩三国都将继续加大对本国造船业支持，韩国政府救市愿望更迫切，力度也会更大。另外，日本手持订单充裕，接单意愿不强烈；而韩国和中国方面，则手持订单不足，接单意愿更为强烈。
从未来世界造船业竞争态势看，中日韩三足鼎立将持续较长时间。中国借助2008年之前的“牛市”，造船规模大幅增长，市场份额显著提升。金融危机爆发倒逼中国造船业产业转型升级，过程是痛苦的，但是政府态度积极，再加上中国宏观经济、金融、财税等方面的支持，对造船业转型升级帮助都很大，可以说当前的船市危机对中国造船业既是挑战也是机遇。因此结合对市场总体判断和对主要影响因素分析认为，2018年接单竞争仍聚焦在中国和韩国，韩国接单份额有可能超越中国。
修船行业方面：
从2018年“斯佩克”（SPCC）第65次会议获悉，“斯佩克”主要成员企业面对上半年修船市场有所下滑的不利局面，生产经营业绩保持了相对平稳的态势，下半年修船需求可能继续下降。初步统计，今年1～6月，19家“斯佩克”企业成员单位共完成产值62亿元，同比下降5.4%；修船完工艘数为2213艘，同比下降10.7%。产值和利润较高的改装业务依然不见起色。在19家SPCC“斯佩克”成员单位中，仅有6家完成了改装业务，产值共计11.3亿元。
主要表现在：
一、人民币升值对中国修船业带来严重冲击与影响目前，中国修船厂 80%的修船订单是以美元计价的外轮。长期看，一个国家的汇率水平与其经济实力呈正相关关系。中国经济长期走势是决定未来人民币汇率走势的关键因素。从现阶段中国经济走势来看，未来有望进入一个相对稳定的经济长周期。特别是中央采取的新一轮宏观调控政策已发挥了作用。在可预见的将来，中国经济将保持稳定增长态势，人民币汇率的长期发展趋势是升值。因此，将对中国修船业的发展带来更大的冲击。
二、劳动力紧缺，专业人才稀缺。近几年来，中国的劳动力出现持续短缺现象，专业人才也相当缺乏。我国劳动力转移出现重大拐点，部分传统的劳动力输出大省开始出现招工不足的现象。如传统的造、修船劳动力输出大省江苏、安徽，最近两年已无法招收到批量的劳动力。劳动力输出市场开始向陕西、山西、贵州等内陆省份转移。劳动力紧缺已成为各修船厂当前最头疼的问题。与此同时，专业人才的缺乏也困扰着各修船厂。劳动力及专业人才的紧缺原因，一是我国经济持续增长，造、修船行业发展迅猛，产生了劳动力及专业人才的旺盛需求；二是计划生育政策的实行，使劳动力供给开始下降。目前，已形成“得劳务者得天下”的态势。劳动力及专业人才紧缺导致的一个必然结果就是劳动力成本大幅上升，使中国修船企业向国际修船高端市场的发展受到限制。
三、外资进入中国对处于成长期的中国企业构成竞争压力因生产成本等因素影响，日本、韩国修船业日趋萎缩，但包括中国在内的亚洲发展中国家的劳动力相对富裕，生产成本低廉。日本、韩国、新加坡、中国香港等国家和地区的修船企业已经着手进行战略转移。日本在中国南通，韩国在山东胶东半岛，新加坡在大连、广州、海南，中国香港在广州等，都准备或正在进行投资，这将给仍处在发展阶段的中国修船业带来较大挤压。四、技术研发能力薄弱市场处于低端目前，中国在世界修船市场上具有周期短、质量优、价格低 3 大优势。常规修船水平已经达到，甚至超过世界先进水平，如换板能力。中国主要修船企业都已达到 20 天的世界先进水平。有的超过世界先进水平，达到 30～40t/天。常规坞修水平已经达到世界先进水平，保持在 3～5 天。但目前，中国修船的综合能力在世界修船市场上仍处于较低水平。大多数船厂还是在从事技术含量不高、低附加值的常规船舶修理。如换板、除锈、油漆等。船舶修理种类，一般也以普通货船和油船为主。虽然 2006 年，中国修船业在改装船方面取得较大进步，但在高技术含量、高附加值船舶修理和海洋工程修理方面，还是没有质的突破。这方面与新加坡等先进修船国家相比，差距较大。从国家整体的技术研发水平来看，目前国内仅有天津修船技术研究所一家科研单位。在企业中也仅有中远船务、澄西船舶工业公司两家有自己的技术中心。修船技术力量的薄弱，决定了中国修船将长期处于低端市场。我们如果不尽快改变现状，主要在低端市场修船的现象将继续延续。
拆船行业：
今年4月，国家生态环境部、商务部、发展与改革委员会、海关总署四部委联合印发的《关于调整〈进口废物管理目录〉的公告》，明确将废船列入禁止进口目录，并从2018年12月31日起开始执行。禁止进口废船的新规生效执行后，国内以拆解进口废船为主的拆船企业毫无疑问将首先受到冲击。业界一致认为，拆船业将进行新一轮“洗牌”，部分企业或将退出拆船市场。据了解，不少拆船企业目前已经处于“无米下锅”的困境，生存发展压力较大。在日益艰难的形势下，转向国内拆船市场、积极“走出去”拓展国外市场，或将是其“求生之道”。
航运界网：您如何看待智能船舶、无人船的未来？
汪永健：智能船舶、无人船的发展也具备了相当的技术基础。智能船舶、无人船关键技术主要包括船岸、船船、船载系统之间互联互通、船舶航行环境感知、船舶自主分析、评估、预测、决策及优化等。得益于现代通信技术、网络技术、自动控制技术、云计算、人工智能、大数据的蓬勃发展，智能船舶、无人船关键技术已经拥有了相当的技术基础。其中许多已经经历了长期的应用检验。
智能船舶、无人船将催生丰富的海运模式和商业盈利模式。短期内，智能船舶、无人船能够针对船舶可能的货载状况，提供更节能的操作建议，优化航行操作，控制燃油消耗，以降低成本，同时达到减少碳排放的效果；其强大的环境感知能力、辅助/自主决策能力也会赢得更好的航行安全性。长期看，在云计算、大数据、物联网等技术的支持下，智能船舶、无人船将把船东、货主、港口、物流方更紧密的联系在一起，从而催生更丰富的商业模式。全球贸易供应链正变得互联、数字化并且以数据驱动。初创公司和科技巨头也在试图将运输流程数字化，同时寻求优化物流。自动驾驶船舶将通过其自主系统收集与航行相关的数据，从而进一步提高供应链的可视性。在这种情况下，供应链合作伙伴可以借此此数据来了解某些货物的状态，或者根据海况等因素进一步优化运输路线。
航运界网：全球航运环保法规越来越严格，限硫令生效在即，您觉得低硫油、洗涤塔和LNG动力三种方式哪一种更好，为什么？您建议船东如何选择？
汪永健：没有更好，适合自己的就是最好，用低硫油要忍受其价格高，但我想，应该是大量的船和船东被淘汰，一直到运力稀缺，运价上涨的时候；LNG对绝大多数的现有船来说，是不可能的，机器不可能改，即便是新造船，由于LNG在危险性，储存困难，管理要求高和技术不成熟等问题，也不占主要的市场份额；而装脱硫塔，特别是对于油耗高的大船，而且是10年以内的新船，就具有现实意义，即便是油耗超过20吨每天，以当前价差200美元左右，也可以节约4000美元/天，一年按照250天行算，就是100万美元；就是说投入100万美元，一年就可回本，该船在市场上租金上就有足够的竞争力，公司就能获得更大的发展。
国际上有政府支持/区域和行业有垄断实力的船东，可以不装洗涤塔，他们可以撑到最后，但如果时间太长会付出巨大的燃油成本；管理效益好中型的船东，建议安装洗涤塔，因为，这是企业做大做强占领市场的机会，反之，管理经营不好的中小型船东，建议尽快卖船，免得被慢慢拖死，最后落得一身债务；炼油企业无所谓，低油价能占领市场，高油价带来丰厚的利润。
从船东和管理公司的角度还都不确定，包括安装成本、船期损失、船员培训、安全管理等多方面大家都没有做好准备。近期虽然脱硫塔的安装订单有了很大的增长，但实际上大部分还是租家在推动，租家为了节约燃油成本会掏钱给船东装。这表面上看船东是得利的，但实际也给船东后续船舶的运营带来了麻烦，比如现实的安全问题、主机工况的评估等，以及脱硫塔安装上船后，使船舶价值增加，随之的保费要增加等。脱硫塔作为一个设备在融资过程中不能单独作为主体，是船舶的一部分，就向主机一样，作为融资方的风险规避不同于普通的方式，即使船东违约对脱硫塔设备不还款，也不能单独把设备拆走，扣船也存在法律风险。现在通常都是需要船东拿出一条干净的船给银行做融资性租赁，以便银行规避风险。大部分的脱硫塔改装的工程都会集中在明年，也是对设备厂商的生产能力、船坞的寻找、改装能力等都是考验。
