2020年后，集装箱船公司只能选择低硫油吗？
2018年08月08日 15时 航运界网 王海
国际海事组织（IMO）为应对气候变化而采取的减少海洋污染的众多措施之一——“2020年限硫令”生效在即，如今摆在船东面前的很实际的问题是：如何确保合规，以及为了合规要花多少钱。
换句话说，船东们必须做出决策：花高价使用低硫燃油还是加装洗涤塔或投资液化天然气（LNG）动力船。然而作出决定并不容易，因为事实和经验都十分有限。况且，无论哪种决定，都将对班轮公司的盈利能力与竞争力产生较大影响。
符合“限硫令”最简单的办法就是使用含硫量在0.5%的低硫燃油。不过燃油的含硫量越低，其成本就越高。据行业专家估算，含硫量0.5%的燃油比含硫量3.5%的燃油价格高出150-250美元/吨。这样一来，将导致每标准箱（TEU）平均价格上浮80-120美元或上涨10%。所有使船舶能够燃烧更廉价燃料的替代方法都需要大量额外的资本投资。
如果选择加装洗涤塔呢？船东可以继续使用含硫量3.5%的、更便宜一些的“高硫油”，但要去造船厂进行改造。
当前的洗涤塔主要有两种工作模式：开式和闭式。据航运界网了解，开式洗涤塔使用海水直接洗涤；闭式则是添加碱性物质的闭路循环。闭式是为了满足排放控制区内0.1%的硫排放标准。开式是公海0.5%的排放标准，因此闭式的工作模式对长途航行来说似乎并不现实。目前来看，开放式脱硫塔最受欢迎，约63%船只选择了安装开放式脱硫塔，同时在各船型中开放式脱硫塔都是最受欢迎的。因为，开放式脱硫塔是最简单的洗涤系统，最容易被船员接受。尽管在北海及波罗的海的许多船东早期选择安装了混合式脱硫塔，但大多数仅选择了其开放式的功能。此外，在此前没有环境问题的时候，油轮在港口的惰性气体处理系统及沿海电厂都使用了开放式脱硫塔。而随着环保规则的日趋严格，将来是否还接受用海水直接洗涤依然是未知数。
经航运界网梳理，在全球知名船公司中，选择加装洗涤塔的已有巴西淡水河谷、地中海航运、Frontline、DHT、星散航运及Spliethoff等。
还有一种选择，即建造LNG动力船或现有船舶改用LNG燃料。最典型的例子当属法国达飞轮船，其新订造的9艘22000TEU大型集装箱船将全部使用LNG动力。据最新消息，7月底，这批大船已经在中国两家船厂开始建造。达飞所面临的挑战是，将船舶改装或从新建船舶改装为燃烧LNG所需的资本成本相当高。此外，现如今还只有少数几个港口可以使用LNG储罐。赫伯罗特拥有17艘燃油和LNG双燃料船。双燃料船的技术手段是只需要在货舱里安装一个附加的LNG燃料箱，以及一些附加的管道和机械。然后就可以在液化天然气和燃料油之间进行切换。
当然，有多少船是可以成功改造成LNG动力或者加装上洗涤塔呢？不论船东如何决策，这都需要大量时间。因此，对全球集装箱船队来说，使用低硫油可能是唯一的选择。
显然，任何一种选择都将付出不菲的代价；也就是说，没有哪一条路是绝对正确的。性价比、后期操作和维护的便利性等一系列问题，促使船东根据航行区域、处在排放控制区的时间、现金流等进行综合考量。如果选择低硫油，那么船东需要在2019年年底前就开始更换，也就意味着从明年四季度开始，成本就已经大幅度提升了。
总而言之，业内专家猜测，限硫令将使航运业每年损失约600亿美元。
