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【塞斯潘的秘诀】陈兵:我擅长什么?我认为是擅长资本运作 |

发布时间:06月11日 07时  来源:Roy Ma
 
近日,全球最大集装箱船独立船东塞斯潘(Seaspan),于2011年6月跟扬子江集团签订的25艘万箱船建造订单中的最后一条船“达飞 金奈”号,顺利驶离太仓码头,加入塞斯潘(Seaspan)船队,投入运营。相关负责人表示,未来扬子江船业仍然是塞斯潘(Seaspan)的首选。
 
至此,这个中国造船史上第一大单的造船项目(25条万箱船),历时近七年宣告完美收官!据航运界网查询,截至6月8日该公司共运营112艘船舶。
 
而除了这是中国造船史上的最大订单之外,加拿大船东塞斯潘(Seaspan)公司已经是这个行业的领先者,尽管船型并不是世界最大,但在船队结构中塞斯潘(Seaspan)公司甚至还偏好于10000TEU-14000TEU船型,而这似乎正是这家公司的秘诀。
事实上,据航运界网所知塞斯潘(Seaspan)前首席执行官王友贵是最早提出“大船计划”的先驱者之一,他聚集了一批世界级的航运专业人才,使塞斯潘(Seaspan)成为世界领先的集装箱租赁平台。他将18000TEU以及20000TEU等大型集装箱船舶建造的技术开源,推动了当时市场船公司们建造大船的一场运动。但塞斯潘(Seaspan)的成功学,绝不仅仅如此。
 
而随着王友贵(Gerry Wang)于2017年12月31日起退居二线,塞斯潘新任总裁兼首席执行官陈兵上任后,塞斯潘(Seaspan)公司于今年3月13日因收购Greater China Intermodal Investments LLC ("GCI")剩余89%的股份。从而使塞斯潘(Seaspan)公司而增加了16艘运营船舶,另外,5艘船出租给地中海航运也带来了一定的收入。到2019年,GCI的18艘船舶预计将产生1.85亿美元至2亿美元的年息税折旧摊销前利润。
 
而在近期接受英国劳氏日报的采访时,陈兵表示:“在过去的10到15年里,集装箱新船一直是主要的增长点,但订单量在过去的10年来一直处于低位,这是因为市场的供需平衡非常糟糕,从商业角度看,我们有财务实力,我们有管理能力,我们现有的平台是这个行业中最大的玩家,我们所有的主要班轮都是我们的客户,所以我认为我们的位置很好。”
 
业界人士认为,塞斯潘(Seaspan)今天的成就,以及在这个租赁平台中能成为最大的玩家,是跟塞斯潘(Seaspan)前任首席执行官王友贵过去22年赢得的“果实”是分不开的。
 
而据航运界网长期跟踪报道,早在2016年底王友贵曾公开向媒体透露,航运业持续低迷,但对塞斯潘来说却是一个很好的机会,除了降息之外的利好消息,新船、大型船舶将会是塞斯潘公司购买船舶的首选,这主要包括船东滞留在船厂的船舶,以及船东因遭受财政危机无法兑现订船合同的船舶,甚至还有来自于班轮公司出售后再返租的船舶,以及重组中的中国融资租赁公司出售的船舶。
 
彼时,航运界网曾追问王友贵,这个时间点选择买船是否意味着抄底,王友贵称“希望如此”。而现在看来,集运市场的大面积回暖,也印证了其此前的判断。
 
面对劳氏日报记者Lambros的采访,陈兵坦言,鉴于我是金融背景出身,并不是传统的航运人。甚至在加入塞斯潘(Seaspan)并没有任何的航运经验,但如果你问我:擅长什么,我认为我们擅长资本运作。
 
航运界网分分析认为,我们正处于航运业变革的年代,传统行业已经到了仰望“天花板”的今天,的确是需要“外来人”来改变一些玩法。尽管从过往的履历来看,陈兵并不是一个“完整”的航运人,但在风控的把握上,塞斯潘主席戴维·索科尔(David Sokol)的眼光似乎从来都没有错过。而这,似乎就是塞斯潘(Seaspan)公司果敢,有魄力的地方。有时机会往往就存在与一念之间,在命运的门前,不妨多拿出一点耐心,哪怕多等一天、一小时甚至一分钟,结果可能就会截然不同。
 
Drewry分析师此前曾告诉航运界网,塞斯潘的今天的确是需要一位很有金融背景的人来接手,因为过往NOO(NON OPERATING OWNER)的成功之处在于他们订船的资本成本(CAPITAL COST)一定要比班轮公司的价格低很多,在银行利率与融资条款等多变的今天,NOO有一定的资产玩家的色彩,纯粹的金融投资不需要行业情怀,所以首席执行官并不是航运背景出身的人,是合乎逻辑的。
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