不同运输方式下中国沿海内贸航道干支线-船队分析

发布时间:2018-09-17 11:31:17  来源:航运界     专家:亿海蓝

不同运输方式下中国沿海内贸航道干支线-船队分析
(2017年亿海蓝统计数据为例)
 
鉴于贸易区域、港口特性及地理条件的不同,中国沿海内贸运输逐渐发展出辐射式的内贸航线分布。在环渤海,长三角及珠三角贸易区域之间形成了内贸运输干线;在区域内部尤其是长三角内形成了诸多的内贸运输支线。而不同船舶在干支线内贸运输过程中也逐渐形成了三种类型的内贸运输方式:即沿海内贸运输,内河运输及江海直达运输。下面就对这三种类型的内贸运输下不同干支线的船队及其运营情况进行分析。
 
根据亿海蓝大数据采集2017年全年中国沿海内河区域的大小港口船舶挂靠数据,从中选取典型支线进行对比分析。其中,沿海内贸运输选取了环渤海区域的四个沿海支线:大连-锦州/青岛-锦州/青岛-潍坊/日照-潍坊;内河运输选取了长江区域里的四个内河支线:镇江-扬州/江阴-扬州/罗泾-扬州/太仓-常州;江海直达运输选取了连云港-常州/马迹山-常州/北仑-常州/舟山南通四个支线。下面对这些航线及其代表的运输方式下的船队规模、运输能力及运行效率三个方面进行对比分析。
 
综合采集数据处理表
 
1.航线船队规模分析
整体上,加权平均各个代表航线的船队规模数据得出三种运输方式下的船队运力规模(如下图)。
 
 
可以看出,船队数量上长江内河运输的江船数量最多,船队均值为649条;其次是江海直达运输,均值为117条;而沿海内贸运输的船队数量最少,仅为62条。但平均载重吨方面却呈现出相反的现象。从折线状态可以看出,长江内河船队数量虽然最多,但基本上都是载重吨2800-4400吨的小船,均值为3400吨。沿海运输的海船数量虽然不多,但基本载重吨相对较大,均值为61500吨。江海直达运输的船队载重吨最大,均值117250吨。具体到三种运输方式下的各个航线的运力对比,归纳出以下三图。
 
 
由上可见,2017年沿海内贸运输中,大连-锦州支线的运行船队规模最大,全年通过该支线进行内贸运输的船舶数量82艘,平均载重吨位为16400吨。其次全年通过青岛-潍坊这条支线进行运输的船队规模为第二大,船舶数量为79艘,平均载重吨为14000吨。日照-潍坊和青岛-锦州上的船舶数量相差无几,分别为44和40艘,平均载重吨青岛-锦州航线上的大于日照-潍坊,分别为13200和11000吨。
 

 
同样分析2017年长江内河运输中四条代表支线的船队规模情况。不同于沿海运力,长江内河支线上的运行船队其船舶数量及载重吨位分布呈现相反态势。2017年镇江-扬州支线上的船舶艘数达到1319条,四条航线中占据第一;但是其船队的平均载重吨位仅为2800吨,是四条航线中的最小值。罗泾-扬州支线上船队数量为134艘,但其平均载重吨位为最大为4400吨。
 
 
分析上表发现,江海直达运输方式下2017年通过长江口进行江海转运的船舶其载重吨位均处于较大水平。四条代表支线的载重吨位最小4700吨(舟山武港-南通),最大21700吨(连云港-常州);马迹山-常州载重吨位21400吨,北仑-常州为13900吨,分别位于第二和第三位。船舶数量上,通过舟山武港-南通支线的船舶艘数最多,为376条;通过连云港-常州进行内贸运输的船舶数量最少,全年仅有1条。马迹山-常州支线上有72条,北仑-常州有19条。
 
2.航线运输能力分析
整体来看,统计2017年船队的完成航次,货物运送量及周转量三个指标数据,并对各个代表航线的数据加权平均得出三种运输方式下的航线货物运输能力情况(如下图)。
 
 
当用货物周转量代表运输能力的情况下,对比分析发现中国沿海内贸运输中江海直达这种运输方式的运输能力最大,2017全年船队周转量为53189.2千吨*海里;其次是沿海内贸运输,周转量为39944.2千吨*海里,而长江里内河转运这种方式的运输能力最小,2017年全年的船队周转量为12272.6千吨*海里。另一方面,从航次完成量及货物运送量来看的话,长江内河运输完成量最好,全年运送货量达到301.54千吨,完成航次数为964个航次;江海直达和沿海运输的数量相对较小,运送货物分别为204.75和143.91千吨,完成航次数分别为228个和101个。
 
同样,具体到各运输方式下不同代表航线之间的运输能力对比,统计得出以下三图。
 
 
沿海内贸运输的四条支线对比发现,不管是从货物周转量还是完成航次和运送量上来看,大连-锦州支线的运输能力最大,其中货物周转量达到60099.2千吨*海里,完成航次数194个,运送货量位313.3千吨;其次青岛-潍坊支线的运输能力紧随其后,2017年该支线的货物周转量为50268.8千吨*海里;完成航次数110个,运送货量达到142.4千吨。青岛-锦州和日照-潍坊两条支线相差无几。
 

 
同样,对比长江内河中四条支线运输能力发现,货物周转量上江阴-扬州支线的货物周转量最大,全年达到22381.1千吨*海里,其次罗泾-扬州,太仓-常州两条支线的货物周转量也相对较高,分别达到9728.9和9549.4千吨*海里的水平;镇江-扬州支线的货物周转量最低,仅为7431千吨*海里。相反在完成航次数来看,江阴-扬州航次数最少仅为146,镇江-扬州完成航次数最多达到2276次。运送货量来看,镇江-扬州和江阴-扬州两支线运送货量位居前位,分别达到663.5千吨和343.3千吨;罗泾-扬州和太仓-常州全年运送货量较少,分别为146和308千吨。
 
 
 
上图对比江海直达的运输方式下四条代表性支线的运输能力,可见马迹山-长江口-常州支线的全年运输能力最强,除了完成航次数为213次之外,货物周转量和运送货量在四条支线中均为最大,完成量分别为155913.3千吨*海里和525.5千吨。其次,舟山武港-南通支线的货物周转量及运送量位于第二大,全年货物周转量达到36581.9千吨*海船,运送货量实现219.2千吨。全年完成航次达到644个航次,实现最多。北仑-长江口-常州支线运输能力较小,全年实现周转量为19224.3千吨,完成航次数34个,运送货量仅为72.1千吨。
 
3. 航线船队运行效率分析
同样,整理统计2017年船队的平均航速,航行时间两个指标数据并进行加权平均,对比三种运输方式下的航线船队的运行效率的不同。(如下图)
 

 
由上可见,三种运输方式中沿海运输的船队运行效率要高于长江内河运输和江海直达。其中,沿海内贸与江海直达差距不大,数据显示沿海内贸运输的四条代表支线去年的平均航速达到9.9节,平均航行时间为1.9天;江海直达运输下全年平均航速达到9.0节,平均航行时间为2.2天。长江内河内的船队运行效率最低,2017全年平均航速仅为6.8节,平均航线时间为6.8天。具体到各个航线上的对比分析可以得出以下三图。
 

 
对比分析内贸沿海运输中不同航线上船队运行效率可以发现,大连-锦州的平均航速最大,平均航行时间最短,从而代表其运行效率最高;青岛-锦州和日照-潍坊两条支线船队运行效率也相对较高,平均航速均为9.3,但由于支线的航程距离不同,日照潍坊的平均航线时间为2.5天,略高于青岛-锦州的2.1天。而青岛-潍坊支线的船队运行效率最低,其平均航速9.2接,平均航行时间为2天。
 

 
同理分析长江内河运输不同支线的船舶运行效率,江阴-扬州支线上船队运行效率最高。平均航速7.6节,平均在航时间为1.1天。而罗泾-扬州支线平均航速仅次于江阴-扬州,达到7.3;但由于罗泾-扬州航程较长,因此平均在航时间为四个支线中最长时间为13.4天。因此罗泾-扬州这条支线的船舶运行效率不高。之外的镇江-扬州和太仓-常州船队运行效率相差不大,前者平均航速为6.3节,平均航行时间为0.3天;后者平均航速和航行时间分别为6.1节和1.15天。
 

 
对比江海直达运输中不同支线的船队运行效率发现,北仑-常州支线的船队平均航速最高,达到10.2节,紧随其后的是马迹山-常州支线,平均航速为9.7节;舟山武港-南通支线的平均航速最小,为7.64节。航行时间最短的支线为马迹山-常州段,平均1.7天完成货物运输。而连云港-常州段的平均航行时间最长,达到8.5天。因此最终可以看出,四条支线中,连云港-常州段的船队运行效率最低,北仑-常州以及马迹山-常州段的船队运行效率处于高位。
 
4.结论
综合以上分析,可以看出不同运输方式下船队运行特点。
(1) 江海直达内贸运输,往往是跨贸易区之间的货物运输;来往于这些区域间的支线船队年船舶数量没有长江内河多,但是其运输能力以及船舶运行效率均大于长江内河里的支线船队。
(2) 沿海内贸运输,一般存在于沿海港口之间。在这区域间运行的船队一般是海船,船队数量不多,但平均载重吨位最大。其船队的年运输能力低于江海直达,到远高于长江内河运输。且沿海内贸船队的运行效率比江海直达船队还要高。
(3) 长江内河运输一般是长江流域里众多中小港口间的驳运及二程运输。其船队特点往往是数量众多,但平均载重吨均不大。运输能力上均不足与沿海和江海直达上的船队。同时其船队运行效率也处于较低水平,不需要很高的航行速度和较短的航行时间。

注:本文为亿海蓝在航运界网的专栏