在英国扣船,船舶扣押申请人要提供反担保吗?

发布时间:2018-08-07 14:25:44  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页

在英国扣船,船舶扣押申请人要提供反担保吗?
The MV Alkyon [2018] EWHC 2033 (Admlty)
 
一、案件事实
 
2015年,本案的原告苏格兰皇家银行向被告提供了一千五百七十万美元的贷款,被告将其所有的“MV Alkyon”号作为担保抵押给银行。2018年3月22日,银行通知被告,船舶的市场价值已经降为一千五百二十五万美元,要求被告提供额外的担保;如果被告不提供,那么被告将被视为违反贷款协议。2018年4月25日,银行正式通知被告不提供额外担保的行为构成履约过错,并给予被告额外的时间弥补过错。2018年6月15日,银行向被告发出了债权加速到期通知,要求被告立即偿还贷款;同日,银行向法院申请扣船。2018年6月26日,船舶在英国纽卡斯尔被扣押。
 
被告否认自己存在过错并主张银行无权加速债权到期。被告主张,银行对船舶的估价严重偏离船舶市场价值,与贷款协议不符,银行未善意行使权利。被告认为,船舶被扣押期间,他每天都将丧失三千五百到四千美元的利润。这可能会对被告带来灾难性的后果,因为船舶是他唯一的盈利工具。被告主张,他无法获得保赔协会的解扣担保,因为协会条款不适用于贷款协议下的争议;他也无法获得其他形式的保证或担保,因为船舶是他唯一的资产,而且已经抵押给银行。被告相信,银行肯定意识到了他的困境和商业压力;银行肯定非常清楚,一旦船舶被扣押,他将不得不出卖船舶以偿还贷款。
 
于是,被告向英国高等法院海事庭申请:除非银行提供反担保,保证赔偿因申请扣船错误可能对他造成的经济损失,否则法院应当命令解除扣船。银行回应,该申请与法院一直以来的操作不符,不应得到法院支持。
 
二、案件相关法律背景
 
在英国,当原告向法院申请冻结令(freezing order)时,一般都要提交反担保,保证赔偿因申请冻结令错误可能对被申请人造成的经济损失。但是在扣船的场合,船舶扣押申请人是否也要提供反担保,一直都存在争议。已经退休的著名法官Sir Bernard Eder在过去20年一直都在呼吁,英国法应该建立扣船申请反担保制度。
 
根据英国《1981年高级法院法》第20条第2款c项和第21条第2款,船舶抵押权人有权对船舶提起对物诉讼(action in rem)。原告在提起对物诉讼时可单方申请法院签发扣船令(warrant of arrest)。如果申请符合英国《民事诉讼程序规则》的相关规定,法院将签发扣船令。法院没有自由裁量权。
 
在英国,通过扣船,原告可以确立海事法庭审理并对案件实体问题作出判决的管辖权,而不论船舶是否在外国登记及诉讼是否与该国有关。通过扣船,原告同样确保了胜诉后判决能够得到执行。法院可以命令海事事务官(Admiralty Marshal)出卖船舶,而原告可以从出卖收益中受偿。换言之,扣船为对物诉讼提供了担保。
 
但是在很多情况下,扣船并没有必要。例如,在很多货差货损案件或租约案件中,合同都会约定英国管辖,船东的互保协会将会为避免船舶被扣而提供担保。当船舶在英国水域发生碰撞后,船东将会同意将争议提交英国高等法院海事庭解决,而船壳险保险人或互保协会也会为避免船舶被扣而提供担保。2017年,海事法庭受理了165起案件,但只签发了10次扣船令。当船舶被扣押后,船东通常都会为了解扣而提供其他类型的担保,以避免船舶被拍卖。在2017年的10次扣船中,仅有3次船舶最终被拍卖。因此,尽管扣船是海事对物诉讼的独特之处,但它并不时常会发生。
 
另外,早在1858年,英国法院就通过判例确立(The Evangelismos (1858) 12 Moo PC 352),当扣船申请人恶意或重大过失扣船,他将对错误扣船导致被申请人的损失承担赔偿责任。至今,这仍是英国法律。所以,当扣船申请人在申请时善意行事也无重大过失,则此后如果发现他实际上并没有对物诉讼的权利时,他也无需对错误扣船承担损害赔偿责任。换言之,这种情况下,被申请人将无法对错误扣船的损失享有任何救济(The Kommunar (No.3) [1997] 1 Lloyd’s Rep.22)。
 
再回到释放被扣船舶的问题。英国《民事诉讼程序规则》第61.8(4)部分规定,在收到任何一方当事人的申请后,法院有权命令释放被扣船舶。法院对是否下达这样的命令享有自由裁量权。通常情况下,当被申请人提供另外形式的担保时,法院会下达解除扣押的命令。但也有特殊情况:The Vanessa Ann [1985] 1 Lloyd’s Rep.549案涉及一艘渔船的共有权纠纷。其中一位共有人提出对物诉讼并在成功扣船,另外两位共有人申请释放被扣船舶,他们想把船舶开到安提瓜并将船舶出租。原告提出诉讼中拍卖船舶(sale pendente lite),法官最终命令释放被扣船舶,但前提是被告要对船舶进行衡平抵押以担保原告的诉讼。这起案件明确了释放被扣船舶命令的自由裁量性质。
 
在The Bazias 3 and Bazias 4 [1993] 1 Lloyd’s Rep.101案中,船东将船舶光租给承租人后,承租人又将船转租给Sally Line。由于承租人未支付租金,船东撤船。随后船东将船光租给Sally Line。船东和承租人就租金争议开始伦敦仲裁。承租人对船舶提起对物诉讼并成功扣船,而船东则申请法院根据《1975年仲裁法》中止对物诉讼。Sally Line申请作为第三人加入诉讼。当时的海事法庭法官Saville J在衡量了各方当事人的利益后,命令不得“释放”被扣船舶,但是允许船舶被归还给Sally Line以便其继续经营。英国上诉法院根据《1975年仲裁法》中止了对物诉讼。诉讼第三人Sally Line主张,法院应当命令原告提交反担保,以保证赔偿因错误扣船可能导致的损失。上诉法院Lloyd LJ回应:“这从来都不是英国海事诉讼的做法。本案也不适于作为第一个引入这种改变的案件。”
 
最后,在Willers v Joyce [2016] 3 WLR 477案中(这不是一个海事案件),英国最高法院Lord Clarke在判决书中写到:“尽管申请人提供担保通常是使其获得冻结令的前提,但船舶扣押申请人无需就扣船可能带来的损失向被申请人提供担保。尽管有在扣船领域引入反担保制度的建议,但是我没有在任何判决的案件中看到这种制度的确立。”
 
三、案件判决及理由
 
本案的被告的代理律师主张,与英国法院关于其他中间禁令(包括冻结令和财产禁令)的操作相比,英国海事法庭不需要船舶扣押申请人提供反担保的操作是反常的,且不具有正当性,因为扣船和申请禁令都是为了获得担保,非常相似。而且,英国法对于错误扣船成立标准的严苛认定,使得从公正的角度出发,被告应当获得反担保的保障。另外,根据当前案件的事实,要求银行提供反担保也不会使银行遭受损失。扣船给被告施加了极大的商业压力,而要求原告提供反担保,将使得原被告双方的利益更加平衡,使得扣船在被发现无必要时,被告能获得救济。
 
海事法庭Teare J对上述主张作出了如下回应:
 
第一,尽管法院对命令释放船舶具有自由裁量权,不限于被申请人另行提供担保的情况,但是此种自由裁量权必须有原则地行使,而原则之一就是对物诉讼的原告获得扣船令是一种权利,不以其是否提供反担保为前提。如果法院扣船之后,又要求法院自由裁量——除非申请人提供反担保,否则就将解除扣押,这将违反上述对物诉讼的基本原则。要求法院通过判例确认海事对物诉讼中的“反担保”制度,无疑是一种“司法大跃进”。
 
第二,尽管扣船令与中间禁令在目的上有相似之处,但是两者有完全不同的法律渊源,且申请程序也属不同性质——法院对签发中间禁令具有自由裁量权,但是对签发扣船令没有自由裁量权。此外,船东有很多程序权利以防止船舶被扣押,但是中间禁令的被申请人却没有类似权利以保护其所有财产不受禁令影响。
 
第三,尽管在本案中,当银行无法在实体上证明其权利时,船东会遭受损失,而且船东可能无法证明错误扣船的存在而因此无法获得任何救济,但这并没有使得本案成为一个不寻常的案件,要求法院在本案中偏离正常扣船和解扣操作并不具有正当性。
 
第四,尽管判例法确认如果继续扣船可能会导致不公平时,海事法庭根据船东的申请有解扣的自由裁量权,但是船东必须提供证据。船东仅证明不能从互保协会处获得担保并不足够;船东必须要证明其自身不具有资源提供担保,而且还要证明也没有其他直接或间接的资源提供担保。本案中,船东并未尽到这样的证明责任。
 
第五,由于本案并无任何特殊之处,所以如果通过本案确立扣船申请人提交反担保的制度,这将对航运业造成重大影响。例如,这可能会阻碍权利人行使法律赋予的扣船权,尤其是船员和船舶必需品的供应人。船舶本身就是一种商业资产,扣船总是会给船东带来损失。即使是财力雄厚的原告,可能也不愿意无限制地提供担保。再如,互保协会和船壳保险人提供担保避免船舶被扣押或解扣船舶,已经成为例行的公事,这使得实际发生的扣押和船舶扣押后的拍卖不常发生,这有益于航运业顺畅地运行和发展。如果法院例行要求扣船申请人提供反担保,这不但将打破互保协会和船壳保险人多年来的操作习惯,给行业发展带来变数,而且也会给是否维持已执行的扣押带来不确定性。
 
第六,从国际公约的角度看,英国现行的对物诉讼和扣船制度是以《1952年扣船公约》为基础,该公约并未有扣船申请人提供反担保的规定。《1999年扣船公约》第6条规定,作为扣押船舶或允许维持已执行的扣押的条件,法院可要求扣押或已获准扣押船舶的申请人按法院自定条件提供担保,以补偿扣押可能对被申请人造成并可能由申请人负责的任何损失。英国并没有加入1999年公约,而且现在也只有11个国家批准了1999年公约。
 
总而言之,Teare J认为,本案中扣船申请人即银行无需提供反担保。考虑到英国海事法庭长久以来的程序惯例,扣船申请人是否要提供反担保,这不是一个法院能解决或改变的问题,而是一个议会或民事诉讼程序规则委员会才能决定的问题。

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