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共同海损理算《2016年约克—安特卫普规则》评述

发布时间:2016-05-27 13:00:43  来源:航运界     专家:瀛泰航运法讯
 
一、共同海损与理算规则
2016年5月3日至6日在美国纽约举行的国际海事委员会(Comité Maritime International,CMI)第42届大会上,通过了2016年《约克—安特卫普规则》(York-Antwerp Rules: YAR 2016)。
 
共同海损是海损的一种特殊形式,存在于海上货物运输合同、海上保险、租船合同等领域。我国《海商法》第193条第一款规定:“共同海损,是指在同一海上航程(common adventure)中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
 
与其他海损处理方式不同,共同海损传统上采用由专门机构或人员理算(adjustment)方式,而国际上通用的共同海损理算规则是《约克—安特卫普规则》。这一民间规则虽然不具有强制约束力,但由于当事人普遍采用,成为海商法领域典型的国际航运惯例。《约克—安特卫普规则》自1877年产生以来,经历了1890年、1924年、1950年、1974年、1990年、1994年、2004年和2016年修改,目前使用最多的是1994年版本。2016年版本的出台,有望对全球共同海损理算产生重大影响。
 
二、2016年《约克—安特卫普规则》的主要变化
YAR 2016相对于YAR 2004的变化主要体现以下原则:提高共同海损理算的效率、简化共同海损项目,以及修正YAR 2004和其他版本中不尽合理的规定。具体而言,YAR 2016 的变化主要体现在以下七个方面: 
 
1. 完善海上拖航中共同海损的规定(规则B)
对于海上拖航中共同海损作专门规定的做法始于YAR 1994。YAR 1994和YAR 2004规则B均规定:“船舶拖带或顶推其他船舶,且从事的是商业活动而不是救助作业的,处于同一航程之中。所采取的措施是为了使这些船舶及其货物(如果有)脱离共同危险的,应适用本规则。”YAR 2016规则B保留了上述规定。
 
同时,YAR 1994和YAR 2004规则B规定:“一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全的,同其他船舶不处于共同危险之中,但脱离本身是共同海损行为的,共同航程继续存在。”YAR 2016规定B第2款改变了此种规定法,转而规定:“船舶处于共同危险之中,而一艘船舶的脱离既可以增加其安全,又可增加同一航程中所有船舶的安全的,该脱离是共同海损行为。”
此外,YAR 2016规则B第3款增加规定:“同一航程中的船舶进入避难港或避难地的,根据本规则的补偿可以给予每一艘船舶。除服从规则G第3款和第4款的规定外,共同海损的补偿应在共同航程结束时终止。”
 
YAR 2016的上述修改,旨在进一步明确海上拖航中拖船与被拖船分离行为的性质,同时明确海上拖航中进入避难港或避难地的费用。
 
2. 完善共同海损索赔的规定(规则E)
关于共同海损索赔,YAR 1994和YAR 2004规则E均规定:“1)提出共同海损索赔的一方应负举证责任,证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。2)所有提出共同海损索赔的关系方应在共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。如不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料,海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确,否则不得提出异议。”
 
YAR 2016规则E对上述规定进行了进一步完善,规定;“1. 要求共同海损补偿的一方应负举证责任,证明要求补偿的损失或费用应作为共同海损受偿。2. 航程中所有各方应尽快提供分摊价值的详细资料;要求共同海损补偿的,应将要求补偿的损失或费用书面通知海损理算师,并提供支持证据。3. 不通知或任何一方在共同航程结束后或费用支付后12个月内不提供支持所告知的要求补偿的详细资料的,海损理算师可以根据所掌握的材料估算补偿金额。有关分摊价值的资料应在共同航程结束后2个月提供。如不提供,海损理算师同样可以估算分摊价值,但此估算应书面通知有关方。只有在收到估算书后2个月内并且估算明显不正确的情况下,才可以提出异议。” 除原先已有规定的“明显不正确”(manifestly incorrect)这一基本条件外,这一修改对于提出异议同时明确了2个月的时效限制,以促进共同海损理算效率的提高。此外,YAR 2016规则E第4款增加了共同海损牺牲或费用追偿的规定,即:“航程中任何一方就要求作为共同海损的牺牲或费用向第三方追偿的,应告知海损理算师,并且应在追偿成功、收到赔偿后两个月内向海损理算师提供所有的追偿详细资料。” YAR 2016规则E的规定有助于提高共同海损索赔的规定的合理性和明确性。
 
3. 重新规定救助报酬应当认入共同海损(规则VI)
救助人因救助海上遇险的船舶和其他财产而获得的救助报酬(salvage remuneration),历来是较为典型的共同海损费用,即由于采取共同海损措施而支付的额外费用。YAR 1974和YAR 1994均认可救助费用作为共同海损。例如,YAR 1994规则VI规定:“航程中各有关方所支付的救助性质的费用,不论救助是否根据合同进行,都应认入共同海损,但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助危险。”但是,YAR 2004规则VI将救助报酬排除在共同海损范围之外,规定:“救助款项,包括所生利息和相关的法律费用,应由付款方自行承担而不得认入共同海损,除非与救助方有关的一方已支付应由另一方承担的(根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算)全部或部分救助费用(包括利息和法律费用),在理算中,应由另一方支付但该方未付的救助费用应贷记付款方,借记由他方代其付款的一方。” YAR 2004规则VI将救助报酬排除在共同海损范围之外,理由是救助报酬已在船货双方之间按照各自的获救价值进行分摊,为了简化共同海损理算而不将救助报酬作为共同海损进行二次分摊。但是,这一规定未得到共同海损理算界的广泛认可。
 
YAR 2016规则VI重新规定:“航程中各有关方所支付的救助性质的费用,不论救助是否根据合同进行,都应认入共同海损,但以使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限……”。同时,YAR 2016规则VI在YAR 1994规则VI的基础上,对于救助费用的范围作出了较为严格的限定,第2款规定:“虽有上述第1款的规定,当航程中的有关方对救助人承担各自的合同或法律责任时,救助费用仅在发生下列之一情况时才被认可:(1)航程中存在导致灭失或损坏的后续事故或其他情况,致使获救价值和分摊价值之间有显著的差异;(2)存在显著的共同海损牺牲;(3)获救价值明显不正确,并且救助费用的分摊明显有误;(4)获救的任何一方已支付救助费用中应由另一方承担的明显部分;(5)大多数关系方已处理完根据实质上不同条款的救助费用索赔,且未考虑利息、汇率的调整以及救助人或分摊方所支付的法律费用。”
 
可见,与YAR 1994不加限制地将救助报酬作为共同海损和YAR 2004完全排除救助报酬作为共同海损相比,YAR 2016兼顾了救助报酬的共同海损性质和共同海损理算的简化需要,是一种折衷的做法。 
 
4. 恢复船舶损坏临时修理费用认入共同海损(规则XVI)
YAR 1994和YAR 2004均规定船舶损坏的临时修理费用应当认入共同海损。但是,YAR 2004规则XVI同时规定:“需要考虑的临时修理费用,应以在装货港、停靠港或避难港进行临时修理的费用与最终进行永久修理的费用之和,或如在理算时未进行修理,则与航程完成时船舶的合理贬值之和,超过假如在装货港、停靠港或避难港进行永久修理所需费用的数额为限。”这一规定的目的是减少船舶损坏临时修理费用问题上对于船东的利益,但含义不易理解,计算复杂。
 
YAR 2016规则XVI删除了YAR 2004规则XVI的上述限定,重新恢复了YAR 1994规则XVI及此前版本中临时修理费用认入共同海损的范围的规定,规则XVI规定:“1. 船舶为了共同安全或对共同海损牺牲所造成的损坏在装货、停靠或避难港口进行临时修理的,此项修理费用应认入共同海损。2. 为了完成航程而对意外损坏进行临时修理的,无需考虑对于其他方有无节省,此项修理费用应认作共同海损,但其数额应以因此所节省的假如不在该港进行临时修理本应支付并认入共同海损的费用为限。3. 可以作为共同海损的临时修理费用,不应作‘以新换旧’的扣减。”这一修改使得船舶损坏临时修理费用认入共同海损的明确性和可操作性得以恢复。
 
5. 调整共同海损损失利息率(规则XXI)
YAR 1994将共同海损损失利息率固定为每年7%。由于该利息率过高,而且利息率是变化的,YAR 2004取消了固定利率而采用浮动利率,规则XXI第2款规定:“国际海事委员会每年决定将适用的年利率,该年利率用于计算下一年度的利息。”
YAR 2016规则XXI同样未采用固定利率,但为了免除国际海事委员会这一程序,规定:“每一日历年用于计算利息的利率应为在该日历年1月1日公布的理算货币12个月的伦敦同业拆借利率加上4%。没有公布的理算货币伦敦同业拆借利率的,使用12个月的美元伦敦同业拆借利率。”
 
6. 修改保证金的处理方式(规则XXII)
发生共同海损后,船方通常在交付货物之前要求货方提供货方分摊海损的担保,包括保证金和货物保险人出具的担保函等方式。YAR 1994和YAR 2004规则XXII均规定,保证金应以船舶所有人和保证金提供者所分别指定的代表的共同名义存入经双方认可的银行的特别账户。例如,YAR 2004规则XXII规定:“就货物应负担的共同海损、救助或特殊费用已收取保证金的,该保证金应以船舶所有人和保证金提供者所分别指定的代表的共同名义,立即存入经双方认可的银行的特别账户。此存款连同可能产生的利息,作为有关货方向应收回上述费用的有关方的担保。如经理算师书面证明,可用保证金进行预付或将保证金退还。保证金的提供、支用或退还不影响各方有关的最后责任。”
 
YAR 2016规则XXII对于保证金的处理方式作出了修改,规定应以海损理算师的名义存入特别账户,同时对于特别账户的设立以及保证金的其他处理进一步作了较为详细的规定。具体而言,YAR 2016规则XXII规定:“1. 就货物应承担的共同海损、救助费用或特别费用已收取保证金的,该保证金应汇给海损理算师,由其并以其名义存入特别账户,获得可能的利息。2. 特别账户应根据理算师住所地关于客户和第三方资金的法律设立。存款应与理算师自己的资金分开,采用托管形式或遵守类似管理第三方资金的法律规定。3. 该存款连同可能产生的利息,作为货方向有权要求分摊共同海损、救助费用或特别费用的有关方付款的担保。用保证金预付或将保证金退还,需有理算师书面证明、经通知且获得保证金提供者认可。在接到保证金提供方的批准,或在九十天内未得到批准时,海损理算师才可以从保证金中提取预付款或最终分摊款。4. 保证金及其支付或退款均不影响各方的最终责任。”
 
7. 增加共同海损分摊时效的规定(规则XXIII)
YAR 2016增加了共同海损分摊时效的规定,规则XXIII明确在遵守所适用的法律中强制性时效规定的前提下,请求共同海损分摊的一方应当在共同海损理算书发出后的1年内提起诉讼,否则包括基于共同海损保证书和担保函的索赔权归于消灭。并且,在任何情况下,在共同航程终止之日起六年后不得提起诉讼。同时,规则XXIII规定上述时效可在共同航程终止后经有关方同意予以延长。但是,在共同海损有关方同各自的保险人之间,规则XXIII不适用。
 
三、《国际海事委员会〈约克—安特卫普规则〉指南》
与YAR 2016一同通过的还有《国际海事委员会约克—安特卫普规则指南》(York-Antwerp Rules CMI Guidelines)。《指南》分为引言(Introduction)、基本原则(Basic Principles)、共同海损担保文件(General Average Security Documents)、理算师的作用(Role of the Adjuster)、共同海损检验人的作用(Role of the General Interest Surveyor)以及《2016年约克—安特卫普规则》(York-Antwerp Rules 2016)六个部分,旨在为共同海损案件的处理提供帮助。但是,《指南》引言中明确指出,《指南》并不构成《约克—安特卫普规则》的组成部分,且不具有法律约束力。
 
四、对于《2016年约克—安特卫普规则》的总体评价
共同海损作为一项海商法领域古老的损失分摊制度,由于其本身的复杂性和因船方对货物灭失或损害免责减少的趋势,长期以来颇具争议,有着废除或改革两种观点。简化共同海损理算早已是国际社会所具有的共识。但是,一项法律制度的简化不能脱离制度内容的合理性和可操作性需求。
 
YAR 2016修改了YAR 2004中一些不尽合理的规定,进一步简化了共同海损项目,有助于提高共同海损理算效率,同时增加了一些共同海损项目可操作性的规定和共同海损分摊时效的规定等,进一步完善了共同海损制度,符合共同海损制度发展趋势。总体而言,笔者认为YAR 2016对YAR 2004的修改取得了良好的效果。
 
不同于法律规范,《约克—安特卫普规则》的各个版本之间并非以新代旧关系,而是并行有效。因此,YAR 2016通过后,当事人仍然可以在相关合同中约定适用此前YAR的版本进行共同海损理算,而并非必须适用YAR 2016。基于航运界的习惯做法,一项新的规则或标准格式合同,无论本身先进与否,均需要一段时间甚至很长时间才能得到航运界的普遍接受。因此,预期YAR 2016需要一段较长的时间方能得到国际上广泛适用。YAR 2004由于其本身合理性问题,尤其由于削弱了船东的利益而未获得波罗的海国际航运公会(BIMCO)的认可,BIMCO与美国船舶经纪人与代理人协会(ASBA)、新加坡海事基金会(SMF)于2015年共同发布的定期租船合同纽约土产格式2015年版(NYPE 2015)中的共同海损条款,即规定共同海损依据YAR 1994而非YAR 2004进行理算。YAR 2004未取得良好的适用效果,使得自YAR 1994通过以来的二十余年内,共同海损理算缺乏更为合理、成熟的新规则,进而使YAR 2016的适用前景远比YAR 2004乐观。
 
YAR 2016虽通过不久,但国际上已有适用该版本的势头。BIMCO文件委员会已决定对BIMCO制定的各类租船合同和提单标准格式中的共同海损条款进行修改,规定适用YAR 2016。
 
笔者认为,我国航运界和其他相关领域,应当分析和研究YAR 2016的发展变化,为将来适用YAR 2016做好必要的准备。
 
 
注一:《2016年约克—安特卫普规则》英文本可在国际海事委员会网站下载,http://www.comitemaritime.org/Uploads/Work%20Product/York-Antwerp%20Rules%202016%20(Final).pdf。
注二:《2016年约克—安特卫普规则》中文译本可参考我国共同海损理算专家叶伟膺先生所译《二〇一六年约克—安特卫普规则》,载远洋航务网,
http://www.maritime-china.com/magazine/article/articleFront.do?method=viewRecommendDetail&categoryId=3&id=3643。


本文作者是上海海事大学法学院研究生 孙思琪与上海海事大学教授、上海瀛泰律师事务所律师胡正良,文章由上海瀛泰律师事务所独家提供给航运界网,转载请注明出处和作者姓名。
 
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