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红土镍矿的安全运输问题

发布时间:2016-02-02 13:38:24  来源:航运界     专家:瀛泰航运法讯
 
红土镍矿的安全运输问题
——中国法院的最新判例
 
【摘要】
红土镍矿的安全运输问题近年来引起国际关注。中国法院的最新判例表明,《国际海运固体散货(IMSBC)规则》应当适用于红土镍矿的安全运输。船长对于红土镍矿是否适运应持谨慎的判断标准,在肉眼可见货物潮湿情况严重,规格小于7毫米的小颗粒货物占比较高且含水量超过适运水分极限的情况下,即使大颗粒货物的含水量较低,船长亦可基于其专业判断,为确保船、货和人员的共同安全,有权作出停航、晒货、检验等决定,承运人无需为此承担运输合同项下的违约责任。
 
【案情】
2011年1月28日,A轮驶抵印度尼西亚开始受载货物直至2月11日结束。2月12日,船长签发全套正本清洁提单。此后,船长认为货物含水较多可能影响航行安全,故A轮停靠装货港锚地,进行晒货、检验等操作。3月27日,A轮驶往菲律宾并于3月29日抵达,继续进行晒货、检验等操作。5月16日,A轮驶往目的港连云港并最终于5月23日抵达。
在A轮受载前,托运人曾出具两份货物申报单表明货物适运。A轮装载期间雨水较多,其中有两个货舱能看见水,在装货过程中委托检验,结果表明货物含水量超标。A轮受载结束后又委托多家机构进行货物水分检验,该系列检验报告将货物分为大小两种颗粒,其中小颗粒货物所占比重较高,含水量亦较高,且明显超出适运水分极限,而大颗粒货物所占比重较低,含水量亦较低,但检验报告均未对货物整体含水量是否超标作出明确判断。
原告(收货人)诉称,被告进行不合理绕航,应赔偿原告货物市场价格下跌的价差损失。被告(船东)辩称,被告系为确保船、货安全采取合理措施,原告无权要求赔偿。
 
【裁判】
该案审判过程历时3年零6个月,经历了一审判决、二审判决,以及最高院关于是否受理再审的审查程序。
最高人民法院在其终审裁定中认为:(一)《散货规则》适用于涉案红土镍矿运输。托运人出具的货物申报单系单方声明,不能作为判断货物是否适运的证据。承运人签发清洁提单表明货物外表状况良好,仅涉及货物品质问题,不能以承运人签发清洁提单认定其初步认可货物适运。货物装运后形成的各份检验报告均没有载明大颗粒货物的适运水分极限和整批货物的适运水分极限,故依据《散货规则》的规定,在承运人已有初步合理理由怀疑货物不适运的基础上,根据后续检验报告中指出的占比较高的小颗粒货物水分超标的结论,应认定承运人在装货港判断货物不适合安全运输的理据相对充分。(二)收货人既未能证明其已将货物转卖的真实性,亦未能证明其转卖价格的合理性,故其主张存在损失没有事实基础。
 
【评析】
红土镍矿的安全运输问题是近年来国际航运界所共同关心的热点话题。尤其是2010 年 10 月底至 12 月初,巴士海峡附近及以北水域连续发生5起船舶沉没恶性事故。本案纠纷发生于2011年初,涉案船舶的船长为确保运输安全而选择停航晒货进而导致运输合同违约,该行为究竟会得到怎样的司法评价,有可能直接影响此后类似情形下船长的判断。瀛泰律所作为本案船方的代理,纵观三级法院的裁判,有以下三点内容值得引起我们关注:
 
一、《散货规则》是否适用于红土镍矿运输
我国作为《经修正的1974年国际海上人命安全公约》的缔约国,《散货规则》依据该公约成为强制性规则,并于2011年1月1日对我国生效。涉案货物为散装红土镍矿,系大小颗粒混杂的原矿,虽未列入《散货规则》附录1的固体散装货物,但《散货规则》同时规定其对目前典型海运固体散装货物的明细表“并非详尽无疑”。而该规则第1.7.5条款规定:“易流态化货物系指至少含有部分细颗粒和一定量水分的货物。在运输中,如果这些货物的水分含量超过其适运水分极限,会流态化。”红土镍矿的特性无疑是符合这一定义的。此外,中国交通运输部于2011年11月9日颁布《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》,其中第四条明确指出红土镍矿属于易流态化固体散装货物。三级法院对此问题均持一致观点,即《散货规则》应当适用于红土镍矿的安全运输。
 
二、船长对易流态化货物是否适运的判断标准
《散货规则》中所列明的测试适运水分极限的实验方法只适用于最大粒度为7毫米的物质,因此本案中多个检验机构在检验时均将货物筛分为大小两种颗粒,对于小颗粒能够对比其水分含量与适运水分极限,而对于大颗粒则只能测量其水分含量。一审法院认为,《散货规则》对于“危险性条件”的规定,是货物含有一定比例的小颗粒和一定水分,在航行中易流态化,进而导致货物移动,故引发危险的决定性因素是小颗粒货物。因此,在小颗粒货物占较大比例的情况下,船长根据检验中小颗粒货物的含水量超过适运水分极限的结果判断货物不适运具有合理性。而二审法院则认为,大颗粒的水分含量明显低于小颗粒的水分含量,船方仅选取小颗粒货物进行数据对比,从而认定货物整体上不适运,依据尚不充分。最高法院的态度同一审较为接近,综合考虑了装货时的天气情况、小颗粒物质所占比例以及对比双方相关证据与理由,最终认定承运人判断货物不适运的理据相对充分。从最终裁判结果上看,最高法院的立场无疑具有指导意义,即在无法通过检测得到明确结论时,船长对于货物是否适运应综合考虑多方因素,并采取谨慎的标准进行判断。
 
三、船长在可能危及海上人命安全时的决定权
《经修正的1974年国际海上人命安全公约》在其34-1条中对“船长的决定权”有明确规定,即船舶所有人、承租人以及经营该船舶的公司或任何其他人员,均不得阻止或限制船舶的船长做出或执行根据船长的专业判断认为对于海上人命安全来说所必要的任何决定。中国是该公约的缔约国,公约条款在中国具有法律效力。船长只要基于其专业判断,认为有可能危及海上人命安全的,就有权在必要的限度内行使其决定权,而不受任何其他人员的干扰。当然,还需注意的是,船长决定权的行使并非没有限度,而是应当在必要合理的范围内。本案中,船舶后续开往菲律宾继续晒货、检验,其合理性与必要性容易遭到怀疑。最高法院最终认定,该菲律宾港口离原本的习惯航线距离较近,船舶航行至此系为了船舶、船员和货物的共同安全考虑,故属于《海商法》下规定的“其他合理绕航”。关于船长决定权的规定,其实质是人命安全至上的人道主义价值取向,一审判决明确引用公约规定,终审裁定虽未适用,但其精神贯穿始终,应当说是充分尊重了船长在可能危及人命安全时的决定权。
 
(欢迎阅读我们的航运法律通讯,如您需要我们对该通讯中提到的某些问题提供进一步的法律意见,敬请联系上海瀛泰律师事务所陈柚牧律师和刘雨佳律师,联系方式:021- 6854 4599,mervyn.chen@wintell.cn,jasmine.liu@wintell.cn。)
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