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大船摆开盛宴,港口可有雅量?

发布时间:2015-07-14 16:24:20  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
据外媒报道,6月3日,马士基在大宇造船订造11艘19,630标箱的第二代3E级集装箱船,并保留另外6艘选择权。这批船在第一代18,270标箱3E级船的基础上,不但将集装箱的堆高从10层提升为11层而增加了1360标箱容量,而且在技术上也有创新,进一步优化船舶的性能,尤其是提升船舶的能源效率和环保绩效。此前,马士基20艘18,270TEU的3E级船已有16艘建成投产。

大船摆开盛宴
大船订单的新一轮热潮已经出现。今年1月,长荣宣布签订11艘18000 标箱级船舶租约,于2018-2019年交付。据传闻,它们的实际容量约为20500标箱。3月,商船三井订造4艘、租用2艘20150 标箱船。4月,东方海外宣布订造6艘定于2017年交货的21100标箱船订单。同月,达飞轮船确认了订造3艘定于2017年交付的20600标箱船订单;此外它还有正在陆续交付的6艘17722 标箱船。6月,中远集团证实,已经订造至少11艘20000标箱船,将在2017年陆续交付。这些订单加上中海集运和阿拉伯海运去年订造的各6艘19000标箱级船,目前全球18000标箱级船(含达飞6艘接近此容量的船)达到86艘(包括在建和在役)。

也许还会有更多的订单。据说,阳明海运也考虑订造20000标箱船。而地中海航运除了已交付的“MSC奥斯卡”号和“MSC奥利弗”号以外,还有18艘同样19224标箱的订单船舶将会陆续问世。此外,地中海航运亦已签约长期租入2+2艘20000TEU船,其中前2艘预计将于2017年交付。

船舶大型化给港口带来了巨大的冲击。下面以当今最大的在役船“MSC Oscar”号为例,分析这些超级集装箱船(ULCC)的吃水、船长、船宽和容量等四个参数对港口行业带来的挑战。

吃水
MSC Oscar船满载要求港口的进港航道和泊位前沿水深达到16米。当然,沿途并非每个挂靠港都是满载进港或者满载出港。除了少数几个关键枢纽港的水深必须达到16米以外,航线上大部分港口不一定能够达到16米。

据2015年荷兰分析机构Dynamar的资料,在北欧目前有11个码头能够提供17米的泊位岸边水深。在德国威廉港的欧门公司(Eurogate)码头有18米水深,在鹿特丹的Euromax 1码头有19.6米至20米水深。

安特卫普、泽布吕赫和勒阿弗尔港都是15.5米。而汉堡港(潮窗期14.8米)和不来梅哈芬港(潮窗期14.5米)最局促。

汉堡提供了一个很好的例子来阐述进港航道的问题。目前挂靠汉堡港的最大型船舶只能在潮窗时间内以不超过14.8米的最大吃水进港。在潮窗时间之外,最大允许的吃水仅仅只有12.8米。如此,拥有16米吃水的最大型集装箱船不能在满载状态下挂靠这个易北河口的港口。对于内河港口汉堡来说,许多这类船舶的宽度也越来越受到限制。在易北河下游的一些区段,进港和出港的船舶不能在此交会。这种类型船舶的容量对于港口的调度室来说是一个持续的挑战,这样挂靠需要许多预先的计划。汉堡港务管理局已经投资配备了高级的计算机系统来克服这种困难。

船长
MSC Oscar长395米。此前,马士基3E级船399米长,而15,500 TEU的E船为397米,都未超过400米。劳氏船级社的专家预测,在可预见的未来,船长450米可能是最大值,但将会有约24,000 TEU的容量。

更大型的运输船舶给现有码头施加了越来越大的压力。在大数情况下,许多码头在当初建设的时候,都没有料到船舶容量的变化会如此之快。现在许多港口,码头岸壁需要加高、加固和加长,以满足最大型的船舶停靠。

大型船舶不仅影响码头岸壁的深度,而且影响码头岸线的长度。这对于码头岸壁设计和能力的保持更具有挑战性。事实上,船舶容量的增加对码头的受力有着重要的影响。一个码头岸壁对于挂靠码头的船舶来说通常有着几个基本的功能。它必须要要有足够的承受力以及可靠泊、停靠的能力来保证船舶在港口的安全。船舶容量的不断增加对这些因素都有影响,因而影响码头岸壁的设计及其参数。

船舶容量增大而将船长维持在400米,一是意味着单位岸线长度的受力增加,因而对码头岸壁承受能力提出了更高的要求;二是意味着码头起重机的配置密度无法增加,船时效率也就难以提高。

船宽
MSC Oscar宽59米,与3E级船一样。该船的露天甲板上可放置23列集装箱。目前全球只有深圳盐田、丹戎佩拉帕斯、阿尔赫西拉斯、鹿特丹、伦敦门户港和威廉港六个港口能够允许ULCC满载进出。这就是说,在世界大部分港口,MSC Oscar只能装载15000-16000TEU。制约ULCC挂靠的主要因素是岸桥的高度和吊臂长度。

一些港口正在为迎接更大型的集装箱船舶做准备,其规模甚至超过了对2017年的预期船型。目前在北欧港口中,伦敦门户港和威廉港拥有能够处理25列集装箱延伸度的岸边起重机。鹿特丹、安特卫普、费利克斯托和格但斯克这4个港口在近期也将拥有这类起重机。目前在北欧的港口中有107座龙门起重机可以从23列提升为25列集装箱宽度。在2015-2024年间,至少有另外273台起重机计划加入或预期会加入25列宽的巨型起重机行列中。由此可见,为赴大船盛宴,北欧港口比亚洲港口有更大的胃口。

船舶容量
MSC Oscar容量为19224TEU。同马士基15500TEU的E级船相比,平均每一航次多装3724TEU,平均容量的增幅为24%。在船舶长度没有变化的情况下,泊位上的岸边吊机配置密度与台数已达极限,船时效率很难得到同步提升,其结果是稍一不慎就会造成港口拥堵。

2014年,北美、欧洲和亚洲的主要港口都陷入或长或短的拥堵困境。港口拥堵的直接原因可能各有不同,但是不可否认,它们共同存在的一个相同的原因是巨型轮船在各个港口必须装卸的箱量的陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量的大幅度增加,港口承受着越来越大的压力。

考虑到目前的新船订单量及其构成、将被投入使用的新船绝对量以及需要被逐级置换到次级航线的巨量船舶状况,不难判断2015年及未来几年内,船舶平均容量只会不断增加。承运人为了不断地追求规模经济,仍在不屈不挠地谋划订造更大容量的船舶。因此,今天港口面临的大船难题及其派生的港口拥堵问题短期内不会消失。

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