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24000箱船红利与风险权衡

发布时间:2015-07-10 11:05:35  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
集装箱运输行业以快速增长的速度不断发展。CTI咨询公司对一些发展趋势进行了深入的分析并得出以下结论。

首先,在亚欧服务航线上,如果无视燃油价格而一味加快航速,减少船舶配置数目似乎并非最优策略。

其次,下一代集装箱船(约24000 TEU的容量)会产生适度的成本优势,但是会有一些重大的风险。这就意味着这些船只不太可能在不久的将来被订造,但是当这些风险得到缓解,它们可能会出现在人们的视野。

最后,对于下一代的集装箱船,模拟结果显示,如果燃油(重燃料油HFO)价格保持在每吨250美元以下,那么,以比目前更高的营运航速,配置更少的船只是经济的。

燃油价格和经济航行速度
以一条配置12艘16000 TEU船的典型的亚洲-北欧环线(以下简称“亚欧环线”)为例,要想把配置船舶数目减少到11艘,就需要在整个航程中把航速全面提高两节,才能继续保持每周一班的频率。

图1显示燃油价格变化时不同航速的成本指数变化曲线。成本是指整个网络成本(包括船舶资本成本、日常运行费用、运河通行费、港口税和燃油成本)。 


 
在目前的环境下,被裁减的船只不太可能被出售或报废。因此它将产生额外的封存成本,它将仍需要船员看守(按比例缩减),它仍会折旧,并且将会出现与逐渐停止使用相关的一次性成本。这条环线所使用的港口停靠和运河过境的数量仍然和原来相同,因为它仍然是一个每周一次的服务环线。对于这种规模的船,11艘平均速度为18节的船总共消耗的燃料比12艘航速为16节的船更多。

即使提速能使成本大幅度地减少,但这将加剧运力供过于求的形势,收入下降的影响可能比任何已实现的成本减少的影响都大。至少在东西向主幹服务环线上,提高航速似乎并非是一个最佳策略。

什么时候我们将看到下一代船只被订造?
新一代的船或是在容量上有大幅度增加(+25%),或是有所突破(在历史上,这种突破基本上只出现过两次,即1995年的超巴拿马型船和2013年的“生态型”船)。集装箱船舶代际史见表1。



 
历史上新一代船的创建多半是由马士基航运公司创导的,一般以六到七年为一个周期。直到2006,这些周期在很大程度上被每年10%或以上的需求增长所影响,这明显高于未来的需求增长预期。图2显示船舶容量与单位槽位成本之间不是线性关系。

 

最大的船只越过10000 TEU的门槛之后,单位槽位成本的降低幅度逐步变得平缓。船只越大,在港口需要的时间就越长,每一条服务环线需要的船只也就越多,这样,总资产成本也随之增加。除了2013年出现的3-E级(第七代)船以外,新一代比上一代需要消耗更多的燃料,但这不是成比例的。

随着24000 TEU船的出现,船宽将增加到超过60米,较大规格的钢棍交叉支持是必需的,增加建设成本,减少货物空间并增加船舶自身重量。

更大的船只如果能够装满,就会更加经济(盈利性更高)。根据计算和分析可知,在亚欧贸易航线上部署一艘24000 TEU的船,如果年度平均舱位利用率达到85%,就和100%装满的18000 TEU的船的单位槽位成本相同。

影响第八代船问世的因素分析
1. 运输需求增长幅度
尽管全球平均集装箱运量增长率保持在5%左右,但这可能会有点让人误解。南北贸易和区域内贸易的增长率都高于平均水平。而东西向主幹贸易航线的增长率都远低于平均水平。欧美国家本土采购、就近采购和3D打印所产生的全面影响尚未经历或被量化,但这些因素都将对集装箱运量的增加产生消极影响。

2.联盟协议的年限与前景
航运联盟填满一艘24000 TEU船只的能力远远高于单一航运公司的能力。但是,有许多事件可以破坏一个联盟,比如合并或收购、破产、国家控制、反垄断裁决等等。新船的折旧年限超过15年,但也可能使用20年以上,远远超出目前联盟协议的持续时间。

除了最大的六家航运公司以外,其他任何一家运营商要在一条环线上配置全24000 TEU的船,将会使它的在役船队运力规模数量增加40%以上。在已经供过于求的市场上,这样的增幅是很可观的。对于一个边际回报极其微薄甚至濒临亏损边缘的行业来说,一组新船25亿美元的巨额投资是一项艰难的决策。与两家或三家或更多家盟友分别投资,共同组建一条环线可以减轻每一家公司的负担。然而,如果你后来被迫独立或更换联盟,那么你手中的六艘或四艘24000 TEU的船,在一条环线里需要辅之以几艘更小的船。在这样的情况下,要想获得良好的舱位利用率水平和网络的灵活性,将构成重大的挑战。稍有不慎,大船的规模经济性将荡然无存。

3.苏伊士运河的极限
24000 TEU的船只将测试苏伊士运河的极限,主要是因为它们有额外的5米船宽。在目前的限制下,苏伊士运河允许60米宽的船有15.72米的吃水。而限制65米宽的船只能有14.53的吃水。第七代集装箱船已经有16.5米的吃水,所以除非苏伊士运河的限制是可以克服的,否则在亚欧航线上,24000 TEU的船可能无法满载使用。

4.港口和码头设施配置的挑战
很多码头声称在处理最新一代船只的时候面临重大的挑战。下一代船只将把岸边起重机的外展和高度、船舶转头池的直径、进港航道水深和泊位前沿水深,将所有的码头和港口推向它们的极限。这将进一步影响码头堆场和闸口,因此需要激进的新流程和潜在的一些基础设施的改进。起重机配置密度需要大幅度提升,而一个24000 TEU船的船期表将极大地加压于任何一个码头。

5.港口生产效率
近几年来,平均船舶规模和平均每船在港装卸集装箱量急剧增加。但是,在同一时期,码头生产效率没有同步增长。到目前为止,几乎没有哪一个码头泊位能够为一艘最大型船舶提供超过每小时150次操作的效率。其结果是,船舶在港周转时间占航次总时间的百分比会增加(与一艘16000 TEU的船相比,一艘24000 TEU的船全航程的在港周转时间会增加7天)。因此这侵蚀了海上缓冲时间,进一步恶化了船期的可靠性。这意味着每条环线需要配置额外的船只,同时,这也会增加货物的运输时间。

燃油价格对下一代船的影响
模拟表明,如果燃油(重燃料油HFO)价格保持在每吨250美元以下,那么,提高航速的第八代船由于减少配置,每条服务环线就能够产生最低的总网络成本,如图3所示。


 

通过订造更少的新船,可以减少封存船只在停用期间的成本,实际上燃油价格是一个主要的战略考虑因素。

未来的替代燃料也需要考虑。在几年后,液化天然气将更容易获得,这也可能改变动态方程式。但是,如果能源价格仍相当于每吨250美元或以上,那么,以目前的服务航速和码头能力,一条亚欧环线将需要配置13艘第八代船。

如果新造船成本大幅上升,盈亏平衡点将会出现在更高的燃料价格上。专为减速航行设计的“生态型”船,当速度不成比例增加时就会增加燃料消耗。而老船的设计航速为21至22节。

总而言之,虽然第八代即24000 TEU集装箱船会产生一些规模经济,但在不久的将来,还无法对其收益和风险的权衡做出精确的估计。可能需要等到本世纪二十年代才能看到它们浮出水面。


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