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股可以这么炒,合不能这样并

发布时间:2015-04-18 12:59:13  来源:航运界     专家:王海 访问个人主页
 
这一轮A股牛市,来势汹汹,大有超越前几次牛市之势。一时间,全民皆炒,满嘴股票,不炒两个股似乎都不好意思跟别人打招呼。笔者到现在还没去开户,已自觉与广大劳动群众渐行渐远。
 
有一种牛市,叫做合并预期
有一句不是俗话的俗话说,熊市都是一样的,而牛市则各有各的牛。这一波牛市也不例外。当然,不同行业的上市公司股票疯涨也各有千秋。具体到航运业上,有一种牛市,叫做合并。
 
据笔者绝对不完全的粗略统计:滴滴打车与快的打车合并、58同城和赶集网合并,周五还有消息称世纪佳缘和百合网也要合并。实体行业方面,有了李克强总理亲自做超级推销员,南车和北车今年真是赚足了眼球,称霸财经头条。南北车合并已成定局,受此影响,航运人开始坐不住了,先有南北船合并传言,再有四大航运央企合并传言——合并,简直成了2015年上半年中国经济的第一关键词。
 
昨天(4月17日)晚间,A股几家航运上市企业同时发布公告辟谣,澄清欲将合并的传闻。财经媒体们是不傻的,尤其是在报道上市公司新闻时。早在前不久的南北船合并传言甚嚣尘上之时,他们“合并预期”的措辞就很谨慎。至于这个“期”会“预”多久,就只能凭股民自己去猜了。
 
对于“预期”要合并的理由,媒体们也搜罗了不少,比如业务重合呀,扩大规模呀,增强竞争力呀,似乎万事俱备只欠国资委一纸公文了。
 
然而笔者对于“合并预期”还是有些冷静的。要说到合并预期,中石油、中石化和中海油有合并预期;海尔和海信有合并预期;新华社和中新社有合并预期,人民日报和光明日报也有着合并预期……这其中,也不乏上市公司。那么,都合了吧,让中国遍地“宇宙企业”,何如?呵呵。
 
笔者认为,要增强中国企业的整体市场竞争力和盈利能力,除了合并外,合作、联盟,甚至适度的竞争都可以做到。当然,这不是说就不能合并。
 
怎样搞成一桩成功的同业大牛合并?
那么,怎样操作两家同行业企业成功合并呢?航运业内也不是没有先例。诸如DNV与GL的合并,赫伯罗特与南美轮船的合并。
 
合并的理由着实很多,一言以蔽之:合则两利,优势互补。DNV在海工船领域相对具备优势,而GL是集装箱船领域的领头羊。二者合并,既能发挥各自优势,又能大大增强自身整体实力。2012年12月,航运界网在业内第一个(注意,比DNV官方声明还要早)发布前述二者合并的消息。至今,他们发展得很好,不愧为世界第一大船级社。赫伯罗特的合并则要稍显复杂。首先,这家德国班轮公司债务重重,已经想找人合并很久了。最开始,该公司盯上了汉堡南美。但谈崩之后,又迅速转向同样亏损严重的南美轮船。他们认为,两家公司合并在一起,可以削减大量经营成本,利于二者各自的债务压力,而赫伯罗特还可以借此机会直接打入南美市场。从意向、谈判、签署合并协议到监管机构批准,赫伯罗特与南美轮船的合并案持续约一年,航运界网也全程见证了该过程。
 
回到国内。传闻南北船要合并之时,曾有做投资的朋友问笔者其可能性有多大。笔者当时回答很小。理由如下:其一,南北车的业务几乎完全重合,只是分布地域不同,而南北船的业务有一定差别。例如中船重工(北船)的非船舶业务占比相对中船集团(南船)要稍多些。其二,中国制造“走出去”是本届中央政府的一大要务,这里又有两个必要条件,即世界市场需求和中国制造的优势。南北车生产的列车产品,恰好符合以上两个条件。在国家的促使下,二者合并不足为怪。反观南北船。中国造船业产能过剩已不是一天两天了,中国制造的船舶大都集中在附加值较低的干散货船上,高附加值的大型集装箱船、液化气体船和海工设备等,还是韩国人的天下。南北船即使合并在一起,在当前对于增强中国造船在全球船舶市场的整体竞争力没有太大帮助。换句话说,如果将来中国也能在高附加值船舶出口上超越日本和韩国,成为真真正正的世界第一,那么中国有几家顶级造船厂、是否需要合并,也就没有了意义。
 
为什么说四家航运央企合并不靠谱?
笔者认为,我国四家航运央企(中远、中海、外运长航和招商局)任意一种搭配合并在目前的短期内是不太可能的。请不要问我“短期内”是指多久,如果硬要问,可以先咨询一下财经媒体们“合并预期”是多长。
 
首先,行业大势是联盟而非合并。尽管有着国外航运企业合并(好比赫伯罗特与南美轮船、汉堡南美和智利航运)的先例,但当今航运业呈现更多的是各种联合经营,或者联盟。2M,O3,G6,CKYHE,集运领域的联盟态势愈发明显,无论互换舱位还是合营航线,各家公司均保持财务独立与结算独立,同样也自负盈亏。散货领域,各种联营池不断涌现,也未听说谁和谁要结为一家。在合并的预期效应没有足够大到可以胜过联盟时,航运公司不会轻易选择在一起。
 
其次,人事安排。我国的国企(包括央企)的高管,通常带有或者享受一定的行政级别待遇。两家国有企业,尤其是国务院国资委直属管理的中央企业要合并到一起,人事安排始终是不能回避的话题。试想,两家公司成为一家,总要有人上、有人下、有人留、有人走。如何选择配备一套德才兼备、年龄和经验合适又皆大欢喜的领导班子,是摆在党中央、国务院和国资委面前一道十分重要的课题。
 
第三,前车之鉴。航运人大概都不会忘记国资委上一次雄心勃勃提出削减央企数量时,中国外运集团与中国长江航运集团的合并案。翻开历史,我们不难发现,以2013年刘锡汉从中国外运长航调任中海集团为节点,“清除重组障碍”一词被广泛提及。由此可见,以行政命令强行将两家企业合在一起所付出的代价有多大。有媒体甚至这样报道:“市场与行业普遍认为,中外运长航集团重组四年多陷入人事与控制权之争无法自解,国资委此举是为了突破困局的不得已之举措。”而两家企业宣布合并是在2008年。
 
最后的话
诚然,我们不能否认,任何一个成功的合并也要历经许多障碍,越过艰难险阻。连赫伯罗特与南美轮船的合并都出现了原赫伯罗特首席财务官被迫辞职的情况。赫伯罗特主席对该名高管公开发表“我们亏欠你”的言论。也有人会说,即使四家航运央企之间不直接合并,也可以对业务进行重新整合,比如集装箱业务、干散货业务、油运业务和物流业务分别合并到一起,重新成立四家公司。对此,笔者只能说,这种为了合并而合并的做法,不是开历史倒车吗?如果是这样,“综合性”、“产业链”和“全程运输”又从何谈起?
 
就在今天早晨,笔者一位炒股的朋友将航运上市公司澄清合并传闻的新闻发给我时说:“我觉得一旦有整合预期的消息,就该抛了。”顺便提一句,中国重工在澄清南北船合并后,股价从11.33元跌至10.88元。四大航运央企旗下上市公司的股价如何变动,我们周一见。
 
作为专注于航运业的新媒体,我们更关注的是行业发展本身。在利好消息刺激中通过炒股赚点钱花是没有问题的,但我们必须要冷静看待在行业基本面保持低迷的状态下,企业转型与健康发展的根本。不要因为一些水中之月空中楼阁而使广大投资者受到伤害。
 
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