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“安全港口”含义之再探讨

发布时间:2015-03-05 10:38:03  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页
 
最经典的“安全港口”的法律定义来自于英国上诉法院在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案的判决。

在这起案件中,承租人指定船舶前往摩洛哥的莫尔加多港装货。船舶抵达之后,港口天气开始变得恶劣,船长决定离港出海避难。船舶刚起锚没多久,突然狂风来袭,船舶被风吹得撞到一块礁石之上,船体发生损坏。法院认为,莫尔加多港是不安全港口,因为该港口冬天的时候水流不稳定且不时会出现狂风,不能使得船舶安全抛锚停靠。所以,船舶承租人需要为指定莫尔加多港为装货港而给船舶所有人造成的损失承担赔偿责任。法院给安全港口下了定义:“如果一个港口能使特定的船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期间内,在没有不寻常事件发生的情况下,不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中,该港口就是安全港口。” 法院强调,港口是否安全是一个事实问题,必须根据每一个单独案件的情况来判断。

半个多世纪以来,已经有数十个的案例对上述定义的每一个要点进行了详细讨论分析。最新的一个是2015年初英国上诉法院The Ocean Victory[2015] EWCA Civ.16的判决。该案例对安全港口定义中的“不寻常事件”(abnormal occurrence)进行了进一步解读。

通常而言,承租人仅有在不安全因素是该港口的寻常情况时,才能被认定违反了指定安全港口的义务。如果不安全因素是无法预见的特殊情况,那么法律上不能认定该港口是不安全港口。例如,在The Soga Cob [1992] 2 Lloyd’s Rep.545一案中,船舶在马萨瓦港停泊时遭到游击队袭击,法院判决马萨瓦港并非不安全港口,因为游击队袭击并不是该港口的寻常情况,是不可预见的。在The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307一案中,1980年3月承租人指定船舶前往伊拉克巴士拉港卸货,7月1日船舶抵达港口,但是由于港口拥挤,船舶一直等到8月20日才能成功停泊。不幸的是,9月22日当天两伊战争爆发,船舶卸货完毕正要离开时,港口被武装势力包围,所有在港船舶都无法出港。船舶所有人向承租人索赔指定不安全港口而造成的船舶损失,该诉求没有得到法院支持。法院认为,无论在船舶被指定前往巴士拉港时,还是船舶实际履行这个航次之时,战争爆发都是不可预见的,所以承租人并未违反不指定不安全港口的义务。

The Ocean Victory[2015] EWCA Civ.16一案发生的情况是这样的:2006年10月24日,一艘好望角级的船舶The Ocean Victory在日本鹿岛港卸货时遭遇港内大风。大风带来的涌浪一定程度上不能使得船舶安全牢固的系泊。在天气预报预告风力还将继续加强且听从了当地一个引航员的建议后,船长决定开船离港避难。在离港的航道上,船舶遭遇更强劲的蒲福九级烈风。由于航道地形限制,在狂风巨浪中船舶操作空间受限,航速降至最低并最终失去控制撞上防波堤,船长船员弃船,船舶最终解体沉没。

船舶保险人作为船舶所有人权利的受让人,以原告身份起诉,要求船舶承租人承担由于指定不安全港口带来的一切损失,包括船舶损失、租金损失、救助费用和残骸打捞费用。英国高等法院判决原告胜诉,获赔一亿三千七百六十万美元。高等法院认为:虽然从港口气象史的角度看,涌浪和蒲福九级烈风同时发生的可能性不大(在这个案件之前,没有任何船舶因为泊位涌浪及离港航道遭遇巨大风浪的共同作用下发生过事故),但是鹿岛港的地理位置和港口设计构造使得泊位涌浪和离港航道大风同时发生并非完全不可能,至少,这是可以预见的。所以,泊位涌浪和离港航道大风的共同作用成为了鹿岛港的寻常事件,鹿岛港也因此成为不安全港口。

船舶承租人不服一审判决,提出上诉。英国上诉法院支持了船舶承租人的上诉,推翻了高等法院的判决。上诉法院将上诉争议焦点总结如下:(1)法律上而言,什么是安全港口经典定义中“不寻常事件”的真正判断标准?(2)就本案而言,一审认为泊位涌浪及离港航道巨大风浪的共同作用虽然罕见,但是仍然可以预见,所以不构成不寻常事件,该认定是否合法合理?

首先,上诉法院对证据能证明的事实进行了梳理:(1)The Ocean Victory号船舶停靠的泊位,每年会受到2-3次,这是不可预计的;(2)从1986年到2010年,鹿岛港的离港航道上大约发生了22次风暴,平均每年一次不到;(3)从2001年到2006年,仅有4-5艘船因为泊位涌浪而被迫离港,但是没有一艘船在离港航道上遭遇风暴。就在The Ocean Victory号船舶发生事故前一个月,就有一艘名为Ellida Ace的船舶因泊位涌浪而离港,但是该船在离港航道上只遇到了蒲福4级风,船长操作船舶没有遇到任何困难;(4)在港口35年历史上,没有一艘好望角级的船舶同时遭遇泊位涌浪和离港航道大风而发生事故。没有任何证据能够说明泊位涌浪和离港航道大风两种危险同时发生的频率;(5)承租人的气象专家证明,在The Ocean Victory号发生事故当天的风暴,就其发展速度、持续时间和严重程度,都是非常罕见的(这是鹿岛港1969年开放以来遭遇的最严重的一次非热带飓风风暴)。

其次,基于上述证据,上诉法院对高等法院的判决进行了批评:(1)先例表明,承租人在指定了港口之后,如果突然发生了不可预料的不寻常事件使得港口变得不安全,承租人对此不承担责任。这是船舶保险人和船东自己的责任。承租人不保证港口的绝对安全。(2)先例表明,如果某事件的发生在理论上可以预见,这也不代表该事件是港口的寻常事件。“不寻常事件”的判断必须从实际出发,必须考虑事件是否足够经常发生以至于该事件的发生已经成为港口的特点之一。高等法院在判决中认为:如果泊位涌浪和离港航道大风两种危险同时发生在鹿岛港,没人会感到吃惊,这就表明两种危险同时发生是可预见的,因此构成港口的寻常事件。这种看法是错误的。“仅仅可预见”的检验标准不现实且不具有操作性。(3)高等法院在判决中虽然认为泊位涌浪和离港航道大风两种危险同时发生实属罕见,但是,高等法院将两个危险因素分开考虑,认为单独分析,两个危险都并非罕见,都与港口特性相联系,所以合在一起,这构成鹿岛港会发生的寻常事件。这种分析方法是错误的。正确的分析方法是,根据证据来判定两种危险同时发生的情况在港口历史上是否频繁、是否可能再次发生。(4)综上所述,The Ocean Victory号发生事故当天,在鹿岛港发生的情况并非寻常。因此,鹿岛港不是不安全港口,船舶承租人没有违反指定安全港口的义务。

从上诉法院的分析来看,认定港口是否安全,尤其是认定某事件是否寻常,仅从该事件的可预见性来看是不够的,还必须考虑该事件在港口历史上发生的次数和频率。在判断港口发生的某类坏天气是否寻常时,该港口水文气象的历史数据和事故发生时的气象数据都是至关重要的证据。

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