我国建造中船舶抵押登记“松绑”

发布时间:2015-02-02 09:01:05  来源:航运界     专家:瀛泰航运法讯


一、世界造船大国地位与困难
 
据中国船舶工业协会网站的统计资料显示,2014年我国造船行业三大指标为:造船完工量3905万载重吨,同比下降13.9%;新承接订单量5995万载重吨,同比下降14.2%;手持订单量14895万载重吨,同比增长13.7%。中国、韩国和日本是目前排名前三的造船大国。英国克拉克松研究公司的数字显示,2014年1-11月,三国造船完工量分别占世界造船完工量的39.6%、28.1%、25.8%;新承接订单量分别占世界新承接订单量的47.7%、27.9%、19.6 %;手持订单量分别占世界手持订单量的47.6%、25.9%、18.7%。可见,我国几乎占了世界造船业的半壁江山。

我国船舶工业企业数量大、集中度高。据国家统计局统计,2014年1-11月,全国规模以上船舶工业企业1492家,中小企业占了其中的大多数。2014年,环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工总量占比超过90%,全国造船完工集中度前10家企业50.6%,前20家企业71.6%,前30家企业83.8%。

我国是造船大国,但还不是造船强国,突出表现在LNG、LPG、大型集装箱船、豪华邮轮、海洋工程船等高附加值船舶方面。在这些高附加值船舶建造领域,我国的优势落后于韩国和日本。

我国造船业在金融危机之前得到了井喷式发展。金融危机给造船业带来了很大的冲击。在全球航运市场持续低迷,新船价格直线下降,全球造船能力过剩问题十分突出等背景下,船舶建造企业出现了一波倒闭潮。中国船舶工业行业协会发布的数据显示,2013年上半年全国规模以上船舶工业企业有1664家,2014年的统计结果是1685家,减少了179家。而且,很多中小企业处于停产或半停产状态。船舶工业被列为我国五大产能严重过剩行业之一。“融资难、融资贵”是造船业面临的突出问题,尤其是中小造船企业,造船业正经历新一轮洗牌。
 
二、建造中船舶抵押登记的法律及其限制性实施
 
《海商法》第十二条规定:“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。”设定建造中船舶抵押,是建造中船舶所有人处分所有权的一种形式。根据《物权法》的规定,财产所有人即可在所有的财产上设定抵押。根据1994年《船舶登记条例》第四章“船舶抵押权登记”第二十条的规定:建造中船舶设定抵押权时,抵押权人和抵押人应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记:(一)双方签定的书面申请书;(二)船舶建造合同;(三)船舶抵押合同。 船舶共有人就共有的建造中船舶设定抵押权时,还应当提供2/3以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件。

但是,在金融危机之前,我国建造中船舶抵押登记并不普遍。由于建造中船舶抵押涉及与营运船舶抵押不同的一些特点,建造中船舶抵押登记法律采取了限制性实施方式。

国务院办公厅于2009年6月9日发布《船舶工业调整和振兴规划》后,交通运输部海事局为落实这一规划,拓宽船舶建造企业融资渠道,规范建造中船舶抵押权登记行为,发布了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》。该《暂行办法》作了很多限制性规定,包括:抵押人为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业,并且独立拥有被抵押船舶的所有权;抵押权人为具备发放贷款资格的金融机构;建造中船舶价值由具备资产评估资格的资产评估机构评估,并经抵押人、抵押权人书面确认。

个别地方政府也对建造中船舶抵押作了限制性规定。例如:2006年6月27日发布的江苏省《建造中船舶抵押融资试点办法》将抵押人限于江苏船舶工业优先扶持的重点企业,抵押船舶限于船舶工业行业主管部门公布的重点船型。

对于建造中船舶的所有权归属,我国《合同法》允许船舶建造合同当事人约定;没有约定时,船舶所有权在船舶建造完毕交付时从船厂转移至定造人。可见,上述《暂行办法》和《试点办法》将抵押人限定为船厂,不符合《合同法》的规定。而且,这一限定阻碍了船舶出口买方信贷业务的开展。

应该说,对建造中船舶抵押登记法律的限制性实施,对于规范建造中船舶抵押和登记发挥了重要作用,但不符合在新形式下国家对于船舶建造融资的政策以及建造中船舶抵押的客观需要。以江苏省为例,目前江苏船舶工业优先扶持的重点企业为24家企业,而江苏沿江沿海船舶建造企业约有180家左右,其中的很多是正规船舶建造企业,且有着以船厂或者定造人为抵押人的建造中船舶抵押登记的客观需要。
 
三、国家船舶建造融资的新政策
 
国务院办公厅于2009年6月发布《船舶工业调整和振兴规划》,在指导思想的规定中,包括通过采取积极的信贷措施,确保船舶工业平稳较快发展。在政策措施中,提出(一)加大生产经营信贷融资支持,包括:各相关银行对船舶企业建造中船舶和有效合同所需的流动资金贷款要确保按期到位;对船东推迟接船的,要适当给予船舶企业贷款展期支持;对信誉良好的船东和船舶企业要及时开具付款和还款保函;加强银企合作,对建造中船舶实行抵押融资。(二)增加船舶出口买方信贷投放,鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放。

船舶工业获国家高度重视,支持政策加快落实。鼓励老旧运输船舶提前报废更新,支持行政执法、公务船舶建造和渔船更新改造,鼓励开展船舶买方信贷业务,加大信贷融资支持和创新金融支持力度。
 
四、建造中船舶抵押登记出现“松绑”
 
交通运输部海事局发布了2014年版《船舶登记工作规程》,其中第62条和第63条对建造中船舶抵押权登记进行了规定。与2009年《船舶登记工作规程》的规定相比,主要变化包括:(1)放开抵押人的限制,不再限于船厂,只要是建造中船舶所有人即可;(2).放开了抵押权人的限制,不再限于金融机构;(3)放开了登记机关的管辖限制,不再要求省局办理,按照规程第27条的规定选择登记港即可;(4)取消了船舶抵押融资价值评估报告的要求。

这些变化符合《海商法》、《船舶登记条例》和《合同法》的规定,符合市场对资源配置的决定性作用的原则,符合现行国家船舶工业发展政策和建造中船舶抵押登记的客观需要,符合行政体制改革的精神,以及解决建造中船舶抵押登记正常操作中的困难。
 
五、差别待遇依然可能存在
 
2014年9月工信部发布了第一批51家符合《船舶行业规范条件》的船厂名单,被简称为“白名单”。此举有助于解决我国船舶建造产能严重过剩、推进产业结构调整。业内人士表示,“白名单”将引导资源配置流向优质船舶建造企业,银行信贷和政府补贴都将向入围船厂倾斜,而未入围的中小企业将面临融资更加困难和很难得到政府扶持的困境。今后一段时期,我国船舶建造业仍将处于优胜劣汰的洗牌阶段,仍有中小企业不可避免地会被市场淘汰,融资方面对船舶建造企业会采取区别对待,有扶有控,加大对骨干船舶建造企业支持力度。

这种对船舶建造企业的差别待遇政策,有可能反映到建造中船舶抵押登记中来。具体而言,交通运输部海事局有可能根据这种国家差别待遇政策,出台差别性建造中船舶抵押登记规定。此外,根据2014年《船舶登记工作规程》第63条建造中船舶抵押登记需提供的材料中,第(十)项“船舶登记机关要求的其他材料”的规定,有的地方海事局有可能针对本地区的实际情况,出台差别性建造中船舶抵押登记规定。


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注:1.本文作者为上海海事大学教授、上海瀛泰律师事务所律师胡正良。
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