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微光初显,且行且珍惜

发布时间:2014-12-08 14:56:00  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
IMF预测,世界GDP增长率今年将达3.7%,2015年达到3.9%,经济复苏势头明显。总部设在纽约的咨询公司艾睿铂(AlixPartners)预测今年的国际海运量将增长4%-6%。

燃油降价助业绩改善
当前,班轮行业正面临着两个挑战。一是在需求方面,全球贸易增长要复制其在21世纪头十年高增长率的可能性是很低的;二是主要发达国家的许多加工外包已完成。这样的结果就是全球贸易增长和对集装箱需求的乘数效应将面临压力。

始于20世纪60年代的集装箱航运业每年10%以上高速增长,到2008年戛然而止。历史上,集装箱货运量的增长速度一直是世界GDP增长速度的好几倍。但是据经济学家预测,从2013年开始的五年,集装箱运量增速对GDP增速的倍数可能只是2002—2007年间倍数的一半。而且集装箱货运量的增长速度将会连续五年、六年甚至七年一直处于下降通道。所以它是真正处于难以预测的危险边缘。

2013年,披露财务年报的15家集装箱承运商共计亏损了5.3亿美元。其中只有马士基、赫伯罗特和东方海外三家公司盈利,净利润分别为15.71亿美元、9200万美元、5700万美元。除此之外,其他12家公司全部亏损,几乎重演了2012年的盈亏榜。

法国达飞轮船虽然是一家非上市公司,但也公布了财务业绩。说它2013年经营状况良好,营业收入7.56亿美元,净利润4.08亿美元,业绩仅次于马士基。

2014上半年班轮市场的总体状况显示,除了盈利企业数目略有上升以外,整个行业总体低迷的状况几乎没有什么变化。尽管在重要的亚欧贸易航线上货运量增加了,但是运力过剩继续阻碍着运价朝着可持续发展的方向提升。

尽管今年上半年亏损公司数目有所减少,但根据最新数据, 2014年上半年,十家班轮公司除马士基外,其余9家公司(达飞轮船、赫伯罗特、东方海外、美国总统轮船、长荣海运、中海集运、中远集运、以星航运和南美轮船)总销售额为291亿美元,亏损总额为3.6亿美元。由此可见,亏损仍然不少。

作为一家家族企业,世界第二大承运商地中海航运公司没有公布数据。

达飞轮船的情况已经有大幅改善,上半年利润1.91亿美元,并向挑战马士基的方向努力。达飞轮船在亚洲区域内和亚洲/澳大利亚航线运量增长12%,而在东西向主干贸易航线增长5.1%。近期发布消息称,达飞轮船与阿拉伯轮船和中海集运共同签署了“Ocean Three”(O3) 船舶共享协议。

上半年燃油价格下降成为承运人业绩改善的重要原因之一。班轮公司削减成本的举措在很大程度上取决于燃油价格削减,因为燃油成本占营运成本的20%以上,而提高经济效益的其他所有途径几乎早已穷尽。据报道,今年第一季度油价每吨下跌40美元左右,导致平均价格跌到每吨590美元左右。大多数船公司披露燃油价格下跌使第一季度的成本下跌了5%~7%。

今年上半年平均燃油价格下降17%,各船公司在燃油成本方面取得了可观的节省,也成为一些船公司扭亏为盈的重要原因。比如中海集运从2013全年亏损3.99亿美元变为今年上半年的盈利7000万美元;前三季度则从去年的亏损2.8亿美元扭亏为盈,获利润1.1亿美元。长荣海运则从去年全年亏损1.71亿美元变为今年上半年亏损5000万美元。中远集运和以星航运同比减亏的幅度更是分别高达56%和78%。

主要班轮公司业绩分析
蝉联两年盈利榜第二名的赫伯罗特出乎意料地在今年上半年亏损2.34亿美元。与此相仿,美国总统轮船上半年亏损1.65亿美元。赫伯罗特和美国总统轮船的业绩表明,他们应对行业困难的能力还有重大的缺陷。

赫伯罗特已经完成了新建10艘13200TEU的船舶,并没有进一步的订单计划。除了澳大利亚航线以外,各条航线运量都有所增加。但是,除了亚欧航线运量增长10.7%及南美航线增长8.9%以外,其他航线的总体业绩下跌。与南美轮船结盟所预期的收益并不能很快实现,但已经通过了监管障碍,最近的汇率变化可能改善其以欧元计价公布的数据。

美国总统轮船(APL)收入下降的现象以及令人失望的业绩,在一定程度上来自运力积极管理的结果。由于美国货车的不足和美国西海岸港口的堵塞,导致APL公司第二季度成本上升,而其他班轮公司显然不受这些因素的影响。母公司东方海皇(NOL)把它的投资成本从7.64亿美元削减到2.87亿美元。NOL集团管理层评论APL集装箱运输板块属于运力过剩、运价下跌和普遍处于高度竞争状态的行业。

东方海外2014上半年的运量增长势头良好,其中亚欧航线运量同比增长超过16%,亚洲/澳大利亚航线运量增长12%,但大西洋航线运量下降1.1%。所有航线都未降低运价。未来计划包括其物流业务的开发。对前景的普遍性评论指出,运价走低总体上对集装箱运输前景持负面看法,主要理由是新船的持续交付。2015年,东方海外将接收13200TEU规格的最后10艘船和4艘8888TEU规格的船。

中海集运2014上半年接收了6艘10000TEU的新船,并实现了扭亏为盈,从2013年2亿美元的亏损变成了今年上半年的7000万美元利润。同其国际航线运价下跌的情景相反,其国内航线运价同比上涨4.1%,平均每TEU收入达300美元。

中远集运的亏损额从2013年上半年的3.18亿美元改善为今年上半年的1.41亿美元。2013年的数字包括1.4亿美元处置20艘报废船的特殊亏损,并已订造了另外五艘14500 TEU船。

2014年以星轮船发生了重大变化。通过与债权人进行债权重组,将债权转化为其余股权,并且追加了20亿美元的注资,导致其母公司以色列集团的持股比例由100%下降至32%。从去年第三季度以来,以星关闭了好几条航线,包括亚洲至北欧的航线和北欧至北美的航线。其结果是,在货运量保持不变的同时,亏损却变小了。毋庸置疑,该公司在这个充满挑战的时期活了下来,但现在以星不得不重新认真专注其在航运业的未来,并确定新的合作伙伴。

对于南美轮船(CSAV)来说,尽管收入下跌,亏损增加,但是和赫伯罗特的合并协议已经签署。未来几个月内,在向位于汉堡的总部搬迁过渡中,公司将处于混乱局面,所有问题尚有待于解决。

总体来看,由于运价无法提振,因此就平均每单位运量收入而言,几乎所有公司全部下跌。亚洲区域内和亚洲/澳大利亚航线的数字说明,其他航线上平均每单位运量收入下跌的问题已经蔓延到了这条航线上。

至少,由此证明平均单位运量收益率似乎只遵循运力供求规律,显然同集装箱航运业的其他方面因素无关。除非2014年内,在其他条件不变的情况下,每TEU平均运价至少上涨100美元至120美元,否则,许多航运公司将无法达到盈亏平衡点,更别说获得利润。所以2014年收官之战仍然不容乐观。
 
运力过剩仍将阻碍运价提升
尽管亚欧航线上运量有较大幅度增长,但运价的持续下跌仍然是一个令人沮丧的因素。新的大型船只连续出厂和投入使用,推动了行业持续不断的运力过剩。

尽管所有全球承运人都希望努力赶上三巨头的巨型船,但是新订单的数量还是可能呈现下降趋势。即使如此,全球总体运力的增长速度还是超过了需求的增长速度。达飞轮船、阿拉伯轮船和中海集运都有18000TEU级别的船舶排队等待出厂。

在大部分班轮公司的半年度报告中,都强调了内部运力管理与成本控制相结合的强硬措施。而燃油价格下降的外部因素,对于运营成本的降低起着重要作用。

总之,尽管隧道尽头有了微光,但班轮公司的持续复苏仍有待时日。全球最大的几家承运商由于其高效率而还有降低运价的空间,由此给其他承运商带来了巨大压力。然而,一些主要在区域性航运市场开展业务的小型运营商的经营业绩反而令人振奋。

仔细查看一些细节会发现,货运量的上升和单位运价的下降有显著的线性关联。大部分班轮公司的半年度报告中明确表示,未来几年,运价的持续改善几乎是一种奢望,运力仍将过剩,利润率几乎不会有任何变化。惨淡的预期并没有抑制一些班轮公司的持续投资和规模扩张,他们的意图是寻求更好的规模经济效果。

最新例证是,10月中旬,有报道称东方海外将订造8艘1.8万TEU船,商船三井将订造4艘2万TEU船。G6联盟的其他四家盟友——美国总统轮船、现代商船、日本邮船和赫伯罗特也将追随这股潮流,到明年再总计订造12艘超大集装箱船。

新吨位的交付量继续有增无减,订单船舶总容量已经超过现役船队总运力的20%。仅马士基航运公司一家就有14艘3E级船舶共计255780 TEU会在2014和2015期间交付。

巴拿马运河扩建工程的延误也推迟了承运商从大船收获规模经济效益的时机。本来,随着大船的投放,梯级置换效应会将10000 TEU船挤压进入新巴拿马运河航线。
 
大船竞赛将致运力更过剩
除了赫伯罗特和南美轮船的合并协议之外,行业没有其他的整合案例。除了前十大承运商以外,其他承运商其实还不能算是真正意义上的全球承运人,因此他们应该比行业巨头更开放,但迄今没有任何兼并的迹象。

由于许多航运公司都是国有企业或由国有实体控股,所以对于这些公司来说,投资回报为核心的财务业绩往往放在第二位,而公司成功的标志就在于发展壮大。

尽管如此,许多人应该知道,忽视财务上的成功是不可能永远持续下去的,只有通过联合、合并或接管才能改变局面。
没有18000 TEU船的公司无法同拥有这类船的公司在规模经济上相匹敌。大船竞赛必将导致运力的进一步过剩和运价的受压,最终损害行业底线。这是一个两难的问题。

对付运力过剩的有力措施应该是报废更多船舶。但是,无论是兼并还是收购的任何一方,都不愿意拆除比较新的吨位而损害资产负债表。同样,通过梯级置换退居次级航区的船舶也给这些航区增加了运价压力,但到目前为止,这些区域性市场并未上演最残酷的价格战。

预测显示,2014全球贸易增长率在3.5%-5%的范围内,这个数字远远低于吸收新船运力所需要的贸易增长率。

对班轮公司至关重要的亚欧贸易运量已经表现出了显著增长,今年的增长率为10%左右。然而,其他主要贸易航线上仍然保持旺季与淡季交叉起伏的状态,而过去两年的旺季十分疲软。因此,旺季的表现是影响货运公司营业收入的重要因素。
 
联盟盛行而兼并式微
兼并和收购一直被认为是解决行业结构问题的一条重要途径,但是迄今为止较大规模的合并仍然只有赫伯罗特与南美轮船合并这个孤案,尽管前者一再表示继续有兴趣兼并其他公司,特别是在亚洲太平洋地区。它们合并的结果也不大可能成为未来行业合并的催化剂。规模更小的一宗合并交易是7月下旬,德国汉堡南美(Hamburg Süd)与智利航运(CCNI)共同宣布,双方已达成协议,汉堡南美将以1.6亿美元并购智利航运的集装箱班轮业务。

从当前航运市场状况得出一个合乎逻辑的结论是一些弱小的公司应该退出班轮业,但谁会甘心率先退出呢?

与此同时,联盟却大行其道。6月17日,全球前三大班轮公司马士基、地中海航运、达飞拟组建P3网络联盟的创新计划被中国商务部否决之后,不到一个月时间,最大的两家公司马士基和地中海航运于7月10日宣布启动新的10年期2M船舶共享协议(VSA)计划。

9月8日,达飞轮船宣布同中海集运和阿拉伯航运组建O3联盟。

G6联盟和CKYHE联盟分别向美国、欧盟和中国的监管机构提交了扩大合作的申请。至此,全球班轮航运市场上,2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局初露峥嵘。19家全球承运人中除南美轮船并入赫伯罗特以外仅剩下汉堡南美和以星轮船两家逐渐被边缘化——要么加入某一个联盟,要么退出东西向主干贸易航线市场,像太平船务(PIL)一样专心经营区域性市场。

大部分新增运力是超大型船只,这也导致了新联盟的产生或原先联盟的扩大,这样承运人可以通过协同来获得足够的货物填满越来越大的舱位。

班轮运输公司有的资本雄厚有的资本匮乏。资本雄厚的公司,其资金和投入可以促使其在短期内忍受因配置大型船舶而造成的亏损和供需之间的不平衡。当然也预期在长期经营中,随着市场的稳定,他们可以找到自己的竞争优势,从而超越其他承运商。那些资金匮乏或规模较小的公司将会面临艰难的选择,因为它们也许无法在东西向主干航线上进行成本竞争。主干航线真正是成本驱动型的航线。它们不得不思考是否有其它可以生存的航线,使它们可以获得平均收益率。

在某些情况下,集装箱航运公司能够避免违约或合并,是因为政府的介入,或者因为成为没有流动性问题的更加多元化的公司的一部分。这些公司虽然亏损,但他们背后的政府或母公司拥有十分雄厚的资金来承担这些亏损。也就是说,如果目前这种经济形势继续保持下去,那么其中的一些利益相关者和股东将会在某些业务中做出一些艰难的抉择,要么继续“输血”,将资金投放到这些公司的集装箱业务中,要么另觅他处进行投资。

现在正在发生的事情恰是不可持续的。而且无论它不得不改变,还是出现另一波合并,一些公司或投资人正在离开。
 
2015年的前景依然暗淡
除了几家最大的巨头以外,其他船公司的船东和投资商要想获得优秀的财务业绩和经营业绩,必须面对重大的挑战。那些没有18000 TEU船的承运人由于缺少巨大的成本优势,其财务业绩远远落在后面。

尽管许多船公司在艰难图存,但是他们决不会退出这个行业。许多较大的船公司是国有企业,或者具有官方背景,它们不会在乎短期的亏损,而是着眼于非常非常长远的前景。对于很多航运公司来说,航运周期中不可避免的转变不会很快到来。

在2014年剩下的时间和即将到来的2015年里,针对全球贸易特别是集装箱运输业的发展来说,至少还有乐观的预测。据预测,扣除报废运力以后,2014年和2015年的净增运力大约分别为120万TEU和110万TEU。按每年集装箱运量1.3亿TEU、运力1850万TEU计算,上述净增运力意味着可以多运800万至900万TEU货物。从全球经济增长来看,增加的运输需求还不足以完全吸收这些新增运力。

然而,目前的地缘政治形势表明,除非可以快速解决所面临的问题,否则货物的增长可能会削弱。即使存在上文提到的增长,如果运力供需状况不发生大的变化,那么运价也将维持现状,行业盈利能力也只能维持现状。此外,欧元区的困境可能会恶化,尽管运价下跌,这仍会对亚欧航线运量的增长预期造成不利的影响。

因此,2014年剩余时间的前景仍将保持暗淡,并处于一个持续的不确定性和波动性的状态,运价依旧走低,而普遍的繁荣仍然难以预期。

(本文原刊《中国船检》,航运界网授权发布)


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