海事赔偿责任限制基金的设立方式

发布时间:2014-03-11 09:26:15  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页

海事赔偿责任限制基金的设立方式
——以The Atlantik Confidence一案为例
 
海事赔偿责任限制基金,是指在海损事故发生之后,被指称负有责任但依法主张责任限制的人,向法院或其他主管当局提交的,可与其依法能够享受的责任限额等值,在将来用于分配给所有限制性债权人的现金或者担保。

从程序上讲,海事赔偿责任限制基金主要涉及设立和分配两个环节。根据1976年《责任限制公约》第11条第2款的规定,基金的设立可以通过两种方式进行:第一,储存现金专款(cash deposit);或者第二,提供被设立基金的缔约国法律所允许,并经法院或其他当局认为适当的担保来实现(appropriate guarantee)。1976年《责任限制公约》的主要签约国法国、德国、希腊、日本、韩国、荷兰、挪威、丹麦和西班牙,以及没有签署1976年《责任限制公约》的美国、俄罗斯、印度和中国,都承认上述两种基金设立方式,尤其是承认船东互保协会、保险公司或银行提供的保函可以用于设立基金。但是奇怪的是,在航运世界极具影响力的英国,却一直只承认现金存款为基金设立方式,而不承认互保协会、保险公司或银行提供的担保(保函)同样可以用于设立基金。

2013年The Atlantik Confidence一案在英国高等法院审理的时候,Simon大法官对英国为什么不承认保函是一种基金设立方式做出了解释。这个案件中,满载钢材的船舶The Atlantik Confidence在从土耳其航行至阿曼的途中,主机室起火,船员无法控制火灾,船长于是宣布弃船,而船舶也最终沉没。为应对货方的诉讼,船东在英国高等法院海事法庭(Admiralty Court)提起了一个海事赔偿责任限制申请,同时,船东的律师向海事法庭申请以互保协会保函(Club Letter of Undertaking)设立赔偿责任限制基金。但是,海事法庭的Teare大法官认为,在英国,互保协会保函是否是一种可以被接受的基金设立方式还存在疑问,所以要求高等法院听审这个争议。Simon大法官被指派为案件的主审法官,他的审理思路就是去查明现行英国法有没有一条立法明确规定保函可以成为基金设立的方式。他认为根据英国民事诉讼规则(Civil Procedure Rules)第61.11条,现金存款为责任限制基金的设立方式(making payment into court),该条并没有明确承认保函为基金设立方式。而相关的英国立法如1995年商船法(the Merchant Shipping Act 1995),也没有明确接受保函作为基金设立的方式。所以,长久以来英国法院只接受现金存款作为基金设立方式的传统做法不应该发生改变。但是,Simon大法官也认为传统做法是否需要做出改变是值得考虑的,所以他批准了船东就该法律问题提出上诉。

英国上诉法院在2014年3月6日推翻了高等法院的判决,认为申请人可以用提供担保(尤其是互保协会的保函)的方式来设立赔偿责任限制基金。上诉法院认为,高等法院Simon大法官的审理思路是错误的:他应该分析的是1976年《责任限制公约》的第11条第2款的措辞和相关语境,而不是英国是否有明确法律允许用担保来设立基金。上诉法院认为,在解释的国际公约时,法院不能先入为主,不能受到既有的英国法理论和实践的影响(因为该公约不仅仅是为了在英国适用),而要从公约条文本身措辞出发,对公约条文进行宽泛的目的性解释(purposive construction)。

1976年《责任限制公约》第11条第2款的措辞是非常清楚的,即设立基金的申请人有权选择设立基金的方式(either…or),即选择是现金存款还是提供担保。而且公约第14条明确规定,关于责任限制基金的设立与分配的规则,以及与之有关的一切程序规则,应受基金设立国法律的制约,但是公约另有规定的除外。此处的“另有规定”,当然包括第11条第2款中赋予申请人的选择权。基金设立国无权对总括性地排除申请人用提供担保的方式设立基金的选择权。

1976年《责任限制公约》第11条第2款设定了用担保方式设立基金的两个前提:第一,该担保必须被设立基金的缔约国法律所允许;第二,法院或其他主管当局认为该担保是适当的。英国上诉法院认为,第一个条件中的“允许”,并没有要求英国国内法一定要有一个明确的立法条文做出“允许”;“允许”同样可以指只要担保不违反英国国内法的禁止性规定就可以被使用。根据英国反欺诈条例(Statute of Frauds),保证只需要是书面的并被保证人或其授权的人签字,保证就可以被接受;而如果保证是由机构提供的,那么该保证还需要额外满足2000年金融服务与市场法(the Financial Services and Markets Act 2000)的有关规定。只要符合这些规定,保证在英国法下就是可以被接受或执行的。高等法院对“允许”做出了狭窄和技术性的解释,是错误的。英国上诉法院同时认为,第二个条件中的“适当”,仅意味着保证数额本身要足够用于设立基金,法院要对保证人的经济实力、保证的条款和可执行性不存在疑问。

回到英国民事诉讼规则CPR第61.11条,英国上诉法院认为该条规定了申请人“可以”(may)通过现金存款的方式设立基金。“可以”这个措辞清楚地表明用担保设立基金的方式并没有被明确排除。

最后,英国上诉法院分析了1976年《责任限制公约》的起草背景资料和会议资料,包括英国代表Mr Mallinson的会议发言,得出结论认为英国从来没有考虑过保证不是一种可接受的基金设立方式。

综上所述,英国上诉法院推翻了高等法院的判决,宣布在英国法下,船东有权根据1976年责任限制公约,用提供担保的方式设立赔偿责任限制基金。这个案件中担保数额是否足够的问题,将由高等法院海事法庭进一步考虑。

这个判决对于全球航运界尤其是互保协会来说都是利好消息。因为英国司法在航运界的重要影响力,在高等法院做出这个判决之后,有一些国家的法院就表态准备跟随英国做法不再承认担保可以用于设立赔偿责任限制基金。现在高等法院判决被推翻,用担保(互保协会保函)设立基金的方式将成为航运界的主流,因为保函具有现金存款不可比拟的方便和可操作性。这个判决对于巩固英国国际航运司法中心的地位也有着积极作用,之前因只能现金存款而不便在英国设立赔偿责任限制基金的当事人现在也将消除这项疑虑。

最后简单看看中国法律的相关规定。根据我国《海事诉讼特别程序法》第108条第2款,设立海事赔偿责任限制基金可以提供现金,也可以提供经海事法院认可的担保。实务中,一般采取提供担保的方式来设立基金。但是需要注意的是,根据最高人民法院关于适用《海事诉讼特别程序法》若干问题的解释第85条,中国法院不会接受国外船东互保协会提供的担保,而只接受国内保险公司、银行或互保协会提供的担保。也就是说,如果申请人是境外的船公司,该申请人必须委托境内的金融机构出具担保。根据《海事诉讼特别程序法》第108条第1款和司法解释第84条的规定,申请人应当在被法院准予设立海事赔偿责任限制基金3日内在海事法院设立基金。逾期未设立基金的,按自动撤回申请处理。

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