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2013年,集装箱航运的那些事儿

发布时间:2014-02-21 10:38:35  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
2013年,集装箱航运界大事件接踵而至。那么,P3联盟会重塑未来数十年的航运业么?能否重塑行业大部分取决于行业监管者以及他们是否会批准有史以来最大的船只共享协议。如果P3联盟获准通过,那么2013年将被认为是航运业的拐点——世界前三的航运公司在彼此竞争谋取客户和货物的同时,决定共同打造一个联合管理的船队,以将其它竞争对手远远地甩在后面。

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刚跨进2013年的时候,对于接下来行业会发生什么,几乎毫无证兆。运价在2012年经承运人的共同努力而得到恢复以后,继续保持良好态势。行业领导者也非常自信在接下来的一年里承运人将迎接一个合理的高峰季节,然后平稳地度过这一年。
1月份的重大新闻是达飞轮船公司以4亿欧元(5.4美元)的价格将旗下的码头营运商Terminal Link的49%的股份出售给了中国招商局国际(CMH)。阿拉伯联合国家轮船公司的首席执行官琼•辛基也公布了其订造18,000TEU船只的计划。合同最终在七个月后签订,船只被设计成使用传统常规燃油或者液化天然气。为这么大的船提供双燃料设计还是业内首创。

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达飞轮船公司在其码头交易后的几周内,与银行家们达成债务重组协议,同时也接收到来自土耳其优路多鲁姆集团和法国主权财富基金的新鲜资本注入。

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赫伯罗特和汉堡南美船务集团在联合公司的结构问题上,双方产生不可克服的争议,并购谈判终于破裂。人们相信是赫伯罗特股东克劳斯•迈克尔•库恩提出了最大的反对意见。如果这项并购谈判达成协议,本来德国人将造就世界第四大承运人。马士基也公布了其顾客宪章,提出一系列具体的服务目标。同时,地中海航运公司总裁姜瑞基·阿本德在一次采访中说道,除非当前运力供给过剩现象消失,经济环境显著好转,否则不会订造新船。但话音刚落,地中海航运公司就将其港口业务——码头投资公司(Terminal Investment Ltd)39%的股份以19亿美元的价格出售给了全球基础设施基金公司(GIP),不动声色地投资于船只升级计划,通过长期租赁合同委托其它船东为其订造了一批18000TEU的船只。

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中海集运也订造了18,400TEU的船只,比马士基在2011年订造18,270TEU船只的造价低得多。中海集团总裁李绍德透露说,这五艘船将和阿拉伯联合航运公司(UASC)的船只一起,投放到两家联合经营的亚欧航线中去。以色列的以星航运公司于早前几个月设法取消了在市场顶峰时订造的12,600TEU船只,但表示仍志在获得同样运力的船只,但鉴于船只造价下跌,希望能买便宜一些。

但随着船东重返船坞,运价市场条件开始恶化。复活节过后不久,马士基航运公司的首席执行官施索仁就公开谈论亚欧贸易中的新价格战。而由SeaIntel拉尔斯•约翰逊为首的其它公司反驳道,价格战从未消失,提醒人们回忆近几年来,每一次的价格恢复都只持续一小段时间然后开始再度下跌。

但是航运业还从未经历这样快速的崩溃——在2013年上半年就彻底毁坏亚欧贸易。

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上海集装箱运价指数的中国-北欧航线部分,年初开始时为1400美元/TEU,至五月末下跌到低于600美元/TEU,而且在六月持续下跌至514美元/TEU。由此引发了关于谁该对此负责的另一轮相互指责。面对艰难的市场条件,一些公司似乎比其它公司做得好些,导致第一季度的财务业绩显示了几家欢喜几家愁的复杂局面。一两家公司盈利了,其它的仍处在亏损中。
尽管在需求不景气时,增加新的运力会很敏感,但是马士基在其首艘18,270 TEU的3E级船只从大宇造船海洋工程公司玉浦船厂交付时并没有畏惧媒体。2013年令航运界瞩目的社会焦点是,马士基•麦金尼•穆勒的三个女儿和家人及密友飞往韩国,以她们具有传奇性的父亲的名字为这艘船命名。在2012年99岁生日前夕,老穆勒先生与世长辞。

船只被部署到亚欧航线上的时候,运价却呈自由落体。施索仁利用这个场合向行业保证,虽然3E级船的名义容量为18,270 TEU,但仍按照被它所置换的E级船的15,550TEU容量装货,因而其实际运载量将保持该航线原来水平。第一艘E级船“埃玛•马士基”号,在因船尾推进器破碎造成机房浸泡而停止运作几个月之后,今又重新投入亚欧航线使用。

当时施索仁丝毫没有透露那个有可能一次性并永久性改变集装箱航运行业生态的一项创新。

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立即有大量公开报导称,为了从根本上改变集装箱航运业固有的波动性,世界三大全球承运人曾极度秘密地商谈联合事宜,并计划把船只集中起来,组成独立运作的船队,业务覆盖亚欧、越太平洋与大西洋三大东西向主干航线。马士基航运、地中海航运与达飞轮船在年中以概述性的细节揭秘了其为期10年的合作营运计划。如果一切按计划来的话,将于2014年第二季度上马运作。

这三家公司几个月后公布了拟议中的计划细节,其将要服务的港口数目与当前水平大致无二。但还需要说服监管机构,使他们相信世界最大的三家船公司的合作将惠及大众。只要托运人能分享它们的成果,像船只共享计划这样的合作方式就能得到支持,而P3网络联盟此次的规模前所未有。

合作方将协议中涉及美国贸易的部分呈报了美国联邦海事委员会(FMC)。FMC将召集包括欧盟委员会和中国大陆在内的全球监管者召开峰会,讨论P3的提案。

P3联盟的消息几乎盖过了发生在印度洋上的灾难——5年船龄、8110TEU的“MOL Comfort”号被海浪劈成两截。船员获救,而两截船体均沉没。业界急切想知道这艘在日本设计并建造,由日本船级社认证入级,属日本商船三井所有的船到底发生了什么。

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在纽约上市的船东塞斯潘(Seaspan)公司投放了一份价值5.5亿美元的订单,订造一批容量超过10,000TEU的船只。首席执行官兼联合主席盖里•王称此次交易条款“非常吸引人”。使这次投资显得不同寻常的原因在于一向以稳健著称的塞斯潘为防止船厂提价,在公司租船合同没有到位的情况下便破例投下了订单。

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8月初,传出了期待已久的伦敦门门户港首个集装箱航运公司客户的新闻。这个客户并非行业巨头,而是由马士基、南非海运、商船三井和德国Afrika Linien联合运营的南非欧洲集装箱服务公司。他们联合起来为欧洲和南非地区提供航线服务,部署运力为4500TEU左右容量的船只。这个新港口在开张三个月后才迎来了第一艘船在此挂港。

涵盖2013年上半年的中期财务业绩结果再次向世人展示了承运人之间的巨大差异。许多船公司要么陷于赤字,要么勉强收支平衡。唯一的例外是致力于削减成本的世界第一大承运人马士基,尽管贸易条件恶劣,其第二季度表现强劲。

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出现了重大的管制突破——国际海事组织(IMO)同意关于强制集装箱重量检查的折中方案。考虑到货物错误报关现象广泛存在,包括全球托运人论坛(GSF)在内的众多业内联盟推动了这一提案。但其它货物相关利益方,主要是亚洲托运人委员会(ASC)和欧洲托运人委员会(ESC),认为现有的规则已经足够了。

支线运输的新一轮联合已经开始,丹麦的Unifeeder收购了United Feeder Services,并于2012年年底买下了Feeder link。

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《国际集装箱化》(Containerization International)杂志授予地中海航运公司的创始人瑞基·阿本德终身成就奖,嘉奖其对集装箱航运业做出的贡献,褒扬其展示的企业家精神。我们能清晰看到地中海航运已经在船队运力上缩小了与马士基的差距。但鉴于阿本德先生的航运帝国仍然具有秘密性,将其财务表现与马士基的进行比较仍然不能实现。

相比较而言,马士基已经成为全球最透明的集装箱航运企业。它不断公布具体数字并准备谈论接下来的目标。在12月份,接受《国际集装箱化》的独家采访时,集团首席执行官安仕年谈到了需要持续寻求提高效率并削减成本。这意味着采取严格的方法扩充船队并减少对行业排行榜的关注。而且,他警告道,不这样做的公司将被挤出市场。

马士基公布的第三季度报表清楚显示这种策略是成功的。与其它对手的对比是明显的。尤其是韩国航运公司陷于极大的困难,韩进航运公司总裁金永明为公司累积的巨额财务亏损负责而下台。

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极具震撼性的新闻——欧盟委员会对主要的集装箱航运公司定价行为发起了正式的反垄断调查,并将会调查承运人是否违反法律,彼此间是否曾发送信号表明意图,串通涨价。在布鲁塞尔此次行动之前,2011年5月十几家全球承运人在欧办事处曾遭遇突击搜查。

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德国赫伯罗特公司与智利的南美轮船公司宣布他们正在商谈合并事项。一旦合并成功,将会造就世界第四大集装箱航运公司。与此同时,G6联盟(赫伯罗特是其成员公司)宣布计划扩大在所有三条主要的东西向主干航线上的合作,以作为对P3联盟的响应。而P3联盟遇到挫折,联邦海事委员会没有在45天内给予其批准而是要求其提供进一步信息。赫伯罗特-南美轮船联盟(合并)、P3联盟和G6联盟——这三个联盟注定将为充满悬念的2014年提供精彩纷呈的剧情。

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