中海集运与中海码头:由母子公司到姐妹公司的再蜕变

发布时间:2013-11-04 09:20:21  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页

据报道,继出售旗下连云港新东方集装箱码头的部分股权之后,中海集运在10月份又卖掉旗下中海码头发展有限公司。此次出售中海码头能为公司带来8.7亿元的税前利润。这对上半年亏损12.66亿元的公司来说,能为今年实现盈利打下较好的基础。 

五年前的关系错位
值得关注的是,中海码头发展有限公司由其控股股东中国海运(集团)总公下属香港子公司收购。不过有分析人士认为,根据中海集运中报,中海码头是其盈利水平最高的业务板块,将其出售虽然短期内能给公司带来巨额收益,但未来几年是否有利于公司发展还需要观察。 

然而,笔者认为中海集运出售中海码头此举纠正了五年前的关系错位,使中海码头的发展回归到正确的轨道上来。

2008年8月,中海集运宣布出资26.01亿元,收购母公司中国海运下属中海码头100%的股权。由这笔收购,中国海运旗下的集装箱船公司和码头公司从原来的姐妹关系变为母子关系。然而,据笔者观察,凡有船公司背景的国际集装箱码头运营商(ITO)巨头,都在力图与其姐妹船公司“撇清干系”,唯恐其他承运商指责其为姐妹船公司的“专用码头”。以世界第三大集装箱码头运营商AP穆勒码头公司(APM Terminals,国内业界及众多媒体习惯于称其为“马士基码头公司”,但笔者从未在国外英文报道中看到过Maersk Terminals这一称呼)为例,其管理层一再郑重声明自身的“公共码头”性质,表明在到港船舶指泊、装卸顺序安排、机械与人力配置、应急处理措施各方面,绝不会给予马士基航运的船舶任何优先或优惠待遇,而是对任何船公司的到港船舶一视同仁。
 
世界上有航运公司背景的码头公司都不是集装箱班轮公司的子公司
不少业界人士认为,只要AP穆勒码头还属于AP穆勒-马士基集团,就不可能把它视为真正独立的装卸公司。AP穆勒码头的管理层对此辩解道:“我们于2001年刚刚成立,从未正面思考过一夜之间就能独立,这需要时间。但我们尽一切可能,确保与马士基航运公司保持恰当的关系。显然,马士基航运是我们最大的客户,这一点将使马士基得到比任何其他公司更好的谈判条件。不仅对于我们,对于任何一家码头运营商来说,更多的优惠条件都将只给予那些运量最大的船公司。”

AP穆勒码头公司欢迎各家船公司挂靠其码头的热忱溢于言表,尤其希望公众与承运人不要将其误解为马士基航运的子公司。在AP穆勒-马士基集团旗下,就像马士基石油天然气公司(Maersk Oil and Gas)、奥登塞船厂(2009年已出售)、马士基集装箱制造工业公司、亚洲支线船公司MCC、欧洲支线船公司Seago、丹马士物流公司一样,AP穆勒码头也是马士基航运公司的姐妹公司。也正是因为并非马士基航运公司的子公司,AP穆勒码头公司才能编织起遍布全球的港口网络。目前,全世界有60多家船公司的集装箱船定期挂靠AP穆勒码头分布在31个国家的50余座码头。2012年,AP穆勒码头吞吐量达6620万TEU,权益吞吐量达3370万TEU。

又如中远太平洋名列世界ITO第五位,是独立于中远集运公司的一家上市公司。2012年,中远太平洋码头吞吐量达5630万TEU,权益吞吐量达1700万TEU。

名列ITO第六位的长荣码头,也是独立于长荣海运的集装箱码头运营商。ITO前20名内,有船公司背景的运营商还有韩进码头、达飞码头、美国总统码头、东方海外码头等,它们同样没有一家是集装箱船公司的子公司。若再追溯,2005年分别出售给马士基航运公司和迪拜环球港口的铁行渣华集装箱船公司和铁行港口,也是前铁行集团旗下两家独立的公司。

仔细观察,上述ITO有三个共同特点,一是同其母公司属下的集装箱船公司是平等的姐妹公司关系,而不是从属关系;二是所拥有或管理的均为公共码头,而不是船公司的自有码头;三是旗下码头遍布全球,至少在亚洲、欧洲和北美这三个主要地区,都拥有数量不等的码头产业。
 
对于2008年交易之后的中海码头公司定位的疑虑
因此,笔者对于2008年中海集运这宗收购交易的意图以及中海码头的定位,产生了些许疑虑。既然中海码头成了中海集运的下属子公司,那么在理论上,它的码头就应当被定位为中海集运的自有或专用码头。这些码头只为其母公司的船舶服务,其他船公司的船舶挂靠仅仅成为“偶尔”或“例外”。此类下属码头不能成为独立的“利润中心”,而只能是“成本中心”。其财务业绩也不会像中远太平洋或AP穆勒码头那样,进行核算和独立公布。

如果资金充沛,中海码头可以在未来几年内入股中国大陆许多港口,建立起遍布全国的集装箱码头网络,为其母公司中海集运的航线服务。但若走这条路,它最多也就是像目前的招商局国际一样,在国内港口市场上纵横驰骋,成为名列前茅的国内码头运营商。然而,由于前面所述组织结构上的原因,中海码头只能经营其母公司所属的自有码头,或以参股的方式分享其他公共码头的利润,却不可能像中远太平洋那样,在国际码头民营化的大潮中天马行空,独立竞标收购、兼并公共码头,逐步成长为世界顶级的ITO巨头。

据悉,除国内码头资产外,中国海运还在美国洛杉矶、西雅图和埃及达米埃塔等港口拥有码头资产。笔者在2008年时发表的拙文《中海码头走向何方》中说:“如果中国海运有意愿打造一家国际集装箱码头运营商,笔者希望其下属的海外码头资产不要注入中海集运,而是仿照中远太平洋和AP穆勒码头的模式,直属中国海运,从而为中海码头打开更广阔的通路。”

笔者认为,中海集运此次出售中海码头,使这两家公司重新回归到姐妹公司关系,是朝着正确的方向调整。
 
港航双方都期待突破瓶颈
据“第一财经日报”9月13日的报道《中海集运收缩战线 转让新东方码头55%股权》称,“新东方码头公司旗下的连云港庙岭突堤码头业务尚未投产,而连云港港口集团希望引进具有国际管理经验的第三方股东。”“一位航运业分析人士称,以前连云港集装箱码头基本是由中海一家垄断,最近两三年,连云港明显不满足于由一家控制了,连云港之前就开始跟中远等企业接触,它也是想引进多家船公司,这会让双方原来的合作产生一些隔阂。”

该篇报道说:“本报记者了解到,在项目开始建设的时候,连云港引进一家船运公司倾力相助,可以将规模迅速做大,但做到一定规模的时候,往往会形成一个瓶颈。‘现在别的港口都大跨步上千万标箱的发展,连云港码头也有自己的定位,如果码头箱量不支持的话,也会有竞争的压力。’上述人士说,中海集运转让码头公司股权,很大程度上是连云港的诉求。”

从“第一财经日报”上述报道的字里行间不难看出,中海码头从属于中海集运的母子公司关系已经抑制了中远等船公司的航线挂靠连云港港码头的意愿,造成了港口发展的“瓶颈”。不排除正是连云港港的“吐槽”帮助中海码头摆脱中海集运的控制,由存在了五年的“母子”关系回归到五年前的“姐妹”关系。

近五年来,连云港港的发展瓶颈明显,集装箱吞吐量的增速下降,2012年仅比上年增长4.1%,为502万标箱,“千万标箱”目标的实现遥遥无期。与此相比较,苏州港2012年增长25%,为586万标箱,有史以来首次超过连云港港的吞吐量。

不仅连云港港的发展遭遇瓶颈,中海码头的海外拓展也明显受到了拖累。据中海码头2008年时透露,当时还有三个码头的投资项目正在谈,大致在美国、地中海和东南亚。据透露,未来这些码头也有可能注入中海集运。然而,时隔五年,我们没有查到中海码头有新增的海外码头资产。笔者的合理猜想是,作为中海集运的竞争对手,其他承运商或许不情愿在中海集运旗下的码头挂靠,以免遭受各种不平等待遇。更重要的是,他们或许会担心自身的客户资料是否会泄漏给其竞争对手中海集运。从出售码头资产的港口来说,自然像连云港港一样,不希望让码头成为某一家船公司的专属码头,而是希望成为公共码头,允许任何一家承运商的船舶挂靠,以促进吞吐量的快速上升。

中海集运和中海码头由母子公司到姐妹公司的回归,无论是对中海集运和中海码头来说,还是对连云港港务局来说,无疑都是打破瓶颈之举。

非常巧合的是,世界两大航运巨头地中海航运和达飞轮船最近也在切割旗下的码头公司。

2013年5月,地中海航运公司以超出19亿美元的价格向全球基础设施合作伙伴公司(CIP)和一群共同投资者出售了旗下码头投资有限公司(Terminal Investment Ltd, TIL)。在全球控制或共同控制的30个货柜码头的权益的35%的股份。TIL是全球第六大码头运营商。该公司与地中海航运公司有着密切的联系。

在此之前,在香港上市的中国招商局集团(CMH)宣布,它将以5.38亿美元收购码头链接公司(Terminal Link)49%的股份。码头链接公司是法国达飞轮船公司的旗下公司。2011年,达飞轮船公司的船只通过码头链接公司旗下码头的货运量达810万TEU。

看来,货柜航运公司与相同基因的码头公司做切割,此乃世界潮流,顺之者昌!
 
 
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