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二十大集装箱承运人的市场占有率持续扩大

发布时间:2013-01-29 10:15:14  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 
行业亟待改变
对船公司来说,2012年是忧喜参半的一年。2012年第一季度初期航运市场情况有所改善,然而在夏季运费再次下跌的影响下,第二季度远洋运输的轰然崩盘紧接而来。现在看来,对大多集装箱航运公司而言,2012年顶多是盈亏平衡的一年。
当然,这至少比行业在2011年遭受的重创要好很多,主要是因为在三月至七月,各集装箱航运公司成功地提高了其部分核心航线的运费率。
连续两年的航运旺季未能准时到来,加上超级后巴拿马型船舶(super- post- panamax ships)连续不断地投入营运,导致了运价明显下跌,特别是在亚欧航线上。
在波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)最近的一份报告中,把集装箱航运业不景气的责任“公平、正义地”归咎于行业内部病态的纪律和不良的商业管理。
波士顿咨询集团高级合伙人兼董事总经理桑德斯·雷表示:“集装箱航运业的问题是根深蒂固的,并且从未得到船公司的重视。他们将过多的关注放在了提高资产利用率和市场占有率上。集装箱航运本质上是一个梦幻般的业务,其弊病和长期表现欠佳是自己造成的。过去几个月的灾难同样如此。特别是在春天、初夏一直稳定增长的亚欧航线上,目前运费率已经下跌了30%-40%。虽然船公司因市场压力难以维持盈利是既定事实,但是他们可以通过利用各项业务的纪律以及勤奋,在困境中寻求突破。船公司需要更谨慎地选择怎样和在哪里进行竞争,并专注于真正影响他们做出决定的底线。改变是必要的而且要迅速,因为2012年可能会遭受进一步的亏损,虽然不能与2011年的损失同日而语。”
市场占有率和资产利用率仍然是船公司重要的考虑因素,特别是当涉及到投资15000 TEU级以上的集装箱船舶时。
AP穆勒-马士基集团(APMM)的主要成员公司-马士基航运有限公司的首席执行官施·索仁希望能够利用其公司的市场影响力来促成改变。
他说:“如果希望集装箱航运业能够变得更健康、更有利可图,那航运业的结构亟待改变。虽然马士基集团有权力和责任在这种转变过程中发挥主导作用,但是所有船公司都必须发挥自己的作用。这是必要的,因为航运业已经损害股东权益太久了。所有的集装箱航运公司都需要寻找一个更公平的份额来分享我们为客户创造的价值,对供货商也是如此。如果我们不这样做,那么最终服务质量会受到影响。”
自从2012年7月“国际集装箱化”杂志(Containerisation International)的《View from the Bridge》采访在7月发表之后,施·索仁扩张了“天天马士基”的服务网络,将这种方式运用到很多服务航线上,同时还宣布了大幅提高运费率的计划,包括其冷藏集装箱运输业务。
“前20大”集装箱航运公司控制了近76%的市场占有率
处于领先地位的船公司,“前20大”集装箱航运公司的排名呈现不同方向的发展。与2011年相比,七家公司排名有所上升,五家公司排名下降,八家公司排名未发生变化。
由于排名前20的集装箱航运公司对行业的统治力日渐加强,2012年没有新的航运公司出现在“前20大”的名单内(见表1)。2012年,排名前20的集装箱航运公司控制了近76%的市场占有率,而2011年为72.7%(见‘Top carriers fight it out’, Containerisation International, November 2011, pp43-48)。
他们的运力合计达到了1400万TEU左右,同比增长8%,明显领先于2012年货运量4%-5%的增长率。“前20大”还控制着大量的新造船市场,其手中的订单量为278万TEU,占世界总订单量370万TEU的76%。
在超大型集装箱订单中(8,000 TEU及以上),“前20大”以245万TEU,88%的份额,完全占据主导地位(见表2)。此外,排名前五的集装箱航运公司,包括AP穆勒-马士基集团(APMM)、地中海航运、法国达飞、中远集运、长荣,掌握了140万TEU的大船订单运力,占总量的50%以上。
AP穆勒-马士基集团将部署超过14%的运力在“三E级”(Triple-E)的18,000TEU系列,这种船舶的第一艘将于2013年7月出厂。
长荣持有40艘382,000TEU的新造船订单,是“前20大”中持有订单量最大的船公司。其订单量相当于其现有运力的53%,是其船舶现代化计划受挫后首次出现如此巨大的订单量。
另外,长荣最新的L型8000TEU的船舶订单已开始交付,这是包含在长荣2012年初的决定中的,公司决定向希腊船东Enesel SA包租10艘13,800TEU的船舶。这项决策标志着这家台湾船公司开始具有进入“大船俱乐部”的意图,具有重大意义。由韩国现代重工建造的这种环境友好型船舶预计在2013年下半年至2014年下半年交付。
2012年长荣取代赫伯罗特而上升到第5位。
美国总统轮船保持了第7名的位置,但是运力只增加了2%。2011年,这家新加坡籍的船公司一方面大力增加10,000TEU的超巴拿马型船舶,一方面出售了一些老龄化、燃油效益差的船舶,并誓要根据需求的预测结果控制运力增加。
行业处于“临界点”
事实上,美国总统轮船公司的总裁肯·格林,最近谈到行业正处在一个“临界点”上,强调了船公司管理运力供应和专注发展优势运输线路的重要性。
马士基航运公司仍然是世界最大的船公司,而值得关注的是,2011年地中海航运险些到第一名的位置。劳氏研究机构-- Lloyd’s List Intelligence(Containerisation International的姊妹公司)的最新资料显示,马士基确实的巩固了其领先地位。
2012年,马士基的市场占有率从2011年的12.2%上升到14%,同比增长16.6%。相比之下,地中海航运的运力仅增加了3.3%,而且船队运力增加第一次超过200万TEU。
新造船方面,AP穆勒-马士基集团以396,996TEU处于领先地位,地中海航运的新造船订单为258,000TEU(表3)。
据此计算,AP穆勒-马士基集团在2015年船队运力将达到296万TEU,而地中海航运的船队运力将达230万TEU。当然这些数据忽略因报废或出售旧船而造成的运力减少,以及今后因新投放订单、包租和/或船舶购买造成的运力增加。
法国达飞轮船依然处于第三位,运力规模小幅度增加,其市场占有率由2010年的7.2%上升至7.6%。
排名变化较大的船公司包括南美轮船(由第8位下跌至17位),东方海外(上升两位至第11,挑战着前十名),现代商船(HMM,上升3名至第14位)。(见表1)
南美最大的船公司—南美轮船经历了“过山车式”的几年。缩减不盈利业务和减少船舶租赁的决定使其在2011年损失惨重,导致其运力规模在2012年缩水43%左右。
南美轮船也没有新船订单,虽然其管理层最近一直在讨论大型船舶。它的历史表明,租船仍然将是其首选。因此,其船舶交易可以相对较快地完成,并有大量的运力可以选择。
与2011年相比,商船三井、阳明和阿拉伯联合国家轮船(UASC)均提高了一个名次,而且阿拉伯联合国家轮船是“前20大”中运力增长速度最快的。阿拉伯联合国家轮船36.4%的运力增长率、27万TEU的增长量,几乎要完全归因于8艘13,000TEU船舶的交付。这些船舶分别投入在亚洲-北欧航线和亚洲-中东航线,一艘船舶已被出租。
反之,日本的船公司-日本邮船和川崎汽船、德国的赫伯罗特和新加坡最大的私人船公司-太平船务(PIL),排名均有所下降(见表1)。
表4显示的是排名领先的集装箱航运公司的货运量。由于一些集装箱航运公司并没有透露这方面信息,所以表内信息并不全面。
但是该表格能够显示,与韩进航运公司、中远集运、AP穆勒-马士基、法国达飞在2011年取得的两位数字的升幅相比,其它船公司的增长率有着显著差异。
“天天马士基”推动行业大结盟
APMM公司于2011年9月推出了“天天马士基”,虽然该活动仍然处于初期,但是它似乎已经影响到了这家船公司的货源。
最近,由负责马士基欧洲运输网络和货物的副总裁文森•特贾勒更新的消息证实了这一情况。他说:“‘天天马士基’业务所涉及的货物运量已经达到了我们亚欧航线的运输总量的三分之一,这与当初的20%相比涨幅巨大,同比增长50%以上,远远多于我们预期的25%。”
他说:“我们将继续使用这种定价方式来为一切货物定价,将为我们带来更大的发展,因为我们看到开展‘天天马士基’的亚欧航线与其它亚欧航线比起来,货运量增长较大,这清楚地表明,‘天天马士基’已经取得了成功。”
此外,它激起许多亚欧航线的竞争对手之间组织的建立和大联盟的形成,其中包括G6——一个由大联盟(赫伯罗特、日本邮船和东方海外)和新世界联盟(美国总统、现代商船和商船三井)合并而成的更大的联盟。
虽然集装箱航运业仍然是分散的,但有明确证据表明,大型船公司正在提高其市场占有率,并且会继续这样做。然而,彻底的兼并和收购似乎不太可能,这就意味着市场占有率和有竞争力的运价将维持“行业秩序”。

 
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