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航运指数谁说了算?

发布时间:2012-12-27 13:14:10  来源:航运界     专家:刘巽良 访问个人主页
 
最近几年,各类航运指数如雨后春笋不断涌现。部分航运指数采用货主、船东、经纪人混搭式的报价方式生成指数。笔者认为,这种“眉毛胡子一把抓”的做法值得商榷,航运指数的生成方式应该具体问题具体对待,需要根据不同市场选择不同的生成方式。

由于航运交易标的物的非标准性,具体的成交价格之间往往因缺乏一致性,而没有可比性。这就是实体航运交易不能通过电子撮合的原因。在最接近完全自由竞争市场结构的不定期船市场、买卖船市场,交易往往通过经纪人撮合而成。标准化程度相对较高的班轮业,由于垄断型的市场结构导致单边定价,再加上附加费、班期、内陆运输、仓储、转运等各服务环节水准的差异,实体航运交易的电子撮合也未能实现。

标准化是价格指数的关键

指数就是通过一系列的假设,将非标准的交易标的物标准化,从而实现航运价格指数的一致性和可比性,并且为电子撮合价格指数的交易奠定基础。一般做法是,事先设定基准航线、货载、船型、付款方式等,通过经纪人评估的方式,将各式各样的成交价统一到基准上来,波罗的海交易所则更进一步,采取经纪人集体估价的办法,将单个经纪人估价的误差减小到最低限度。
有人认为将类似航线、批量、货种、船型的成交价加总后平均,比经纪人估价更加“切合实际”。殊不知,成交价格中隐含的信息如不经过人工的标准化处理,往往会产生错误信息。此类情况可以说随处可见,且举几个例子说明:
  • 船东为了财务报表或其他套现的需要而急于出售船舶资产、或船舶存在某些隐蔽缺陷、或者为了其他利益、或银行为了处理不良资产等等情况下很可能将船贱卖了;
  • 船东为了美化财务报表,而在某些特定的日期做高几个航次的运费,在以后的航次再“返还”给租船人,或者将船舶高价卖给合作伙伴,而在其他项目上给予返还;
  • 租船人为了压低运费而与船东谈定一个可以公开的低价运费,而高价的运费则订立保密条款;
  • 船厂为了获得造船履历而大幅度开低首制船的价格;
  • 批量成交的买卖船价格;

    这些情况下的成交价并不是典型的市场价格,如果机械地将此价格作为样本,则很可能落在正态分布的不合理区间,由此生成的指数不仅没有发现价格的功能,还很可能误导用户。只有最了解市场行情,且拥有相关知识和经验的经纪人才有可能对这种非标准的成交价做出调整,比如:在新造船市场上常见的批量成交,花1个亿买10艘船并不代表单船市场价格是1000万/艘,经纪人一般按首制船将船价折算为单船价格。经过这种人工调整后的单船评估价格进入系统计算就不会出现超低的价格,保证了被采集的样本基本落在正态分布的合理区间内。

    可见,生成指数时采集样本的质量至关重要。那么,为什么只有经纪人报价才能保证样本的质量、在没有经纪人的行业该如何采集样本呢?要回答这两个问题,就必须针对不同的市场结构作出分析,不同的市场结构,指数的生成方式是不同的。
 
自由竞争市场下的指数生成

    在航运市场中,比较接近完全自由竞争市场特征的有干散货和油轮不定期船市场、船舶买卖和拆船市场。在这些市场上,由于产品并无明显的品牌优势,供求双方势均力敌,都是市场价格接受者,谁也没有定价权,所以供求双方在进行价格博弈时,往往需要一个参照物。这也就是为什么波罗的海交易所的指数体系几乎全部基于此类市场。
    
     众所周知,波罗的海交易所采用经纪人对基准航线、船型进行估价的方式生成指数。中国新造船价格指数也仿效波罗的海交易所的模式,采用经纪人报价的模式。那么,为什么不请船东、租船人报价?经纪人能比船东、租船人更公正、更准确、更专业吗?
 

1.         利益决定行为

    尽管佣金多少和船价、运费、租金成正比,但若没有成交,再高的价格也只是水中月、镜中花。而在完全自由竞争市场上,成交并不由卖方说了算,加上当今世界的市场资讯发达,想靠信息不对称发横财是几乎不可能的。面对这样的市场环境,睿智的经纪人不会傻到以为自己可以左右市场价格。和所有追求利润最大化的企业一样,经纪公司也追求利润最大化,而从利益的动机上看,经纪人的收入和成交直接相关,只有成交,才有佣金,所以经纪人在估价时会竭力靠近最有可能成交的价格,这样被采集的报价样本基本上就在市场实际成交价格正态分布的合理范围内,报价的离散度就比较小,指数发现(成交)价格的功能才得以体现。相比之下,船东和租船人的经济动机和立场就和经纪人不同了。船东自然希望运价或租金越高越好、卖家自然希望船价越高越好高,租船人则希望运价或租金越低越好,买家则希望船价越低越好。一方的收入就是另一方的支出,在这种情况下,两军阵前各为其主,被采集的报价样本很可能就不在市场实际成交价格正态分布的合理范围内,报价的离散度必定大,指数离成交价就可能会很远,指数发现价格的功能就大打折扣了。这种情况下,虽然采集样本的报价相对离散,但经过计算也可能得出贴近市场实际成交价格。然而,这样形成的指数价格缺陷也是明显的,举个简单的例子,两个班级的考试平均成绩都是80分,然而一个班级同学的成绩集中在80分上下,另一个班级同学的成绩却一半集中在95至100分,另一半集中在50分上下。很明显,前一个班级的平均成绩更能够代表其班级每个同学的实际情况。指数的形成亦复如是。

2.         身份决定市场感知度

经纪人和医生、律师一样,委托人不仅支付了服务费,而且还贡献了经验。名医和大律师都是经过千百个病例和案例锻造出来的,经纪人亦复如是。船东或者租船人哪怕船舶再多、货量再大,毕竟总是一家的船,一家的货。所谓久病成“名医”,也只是一个人的病历,而且绝不会真成名医。一个具备法律知识的普通人打官司完全可以不请律师,但他很可能将由于缺乏经验而付出更大的代价、浪费更多的时间。在航运市场上,至今仍有一部分企业(尤其是国企)不习惯请经纪人,甚至有人断言,随着互联网技术的迅猛发展,市场透明度达到某种程度,经纪人将退出历史舞台。这是对经纪彻底无知而得出的妄言,他们还是不明白非标准的航运交易标的物是无法透过电子撮合成交的,他们还是不知道经纪人不仅消息灵通,而且经验丰富、市场知识和技能超过一般的市场参与方,经纪人经手的业务累积到一定程度就聚变成一种能量——一种对市场的感知度。

3.         春江水暖鸭先知

经纪人就是市场的鸭子,市场晴雨也只有经纪人最先知道。船东、租船人、造船厂一般从事的操作时单方向的,也即船东租出船舶、租船人租进船舶、船厂卖出船舶,而经纪人则因接受不同委托方的委托,而经常操作不同方向的业务。这就为经纪人获得对市场的感知度提供了得天独厚的条件。经纪人获得的信息是来自买卖双方的,即使船东买进船舶,也卖出船舶,但频率毕竟不会太高,更加不可能在同事买进、卖出同一类型的船舶。这就是为什么世界上多数船舶估价由经纪人担当,而不是由技术上比经纪人强得多的船级社、船舶检验人、船舶管理公司来做。由于委托人(多数是银行)最关心的是船舶的市场价格,也即最有可能套现的成交价格,所以他们委托对市场最有感知度的经纪人为其船舶进行估价,而船舶技术服务商只是对特定船舶的质量做出评估,他们并不能感受船舶的市场价值,和这种价值的变化趋势。

4.         诚信有因
波罗的海交易所可以说是世界航运经纪人的鼻祖,其宗旨“言出必行”(Our Word, Our Bond)也被世界主流经纪人奉行了几百年。有人说这是经纪人自我标榜的把戏,尤其在中国这个遵循了几千年兵不厌诈、成王败寇的国度,连君子都讲究“言不必信,行不必果,惟义所在”,追求言出必行,只不过是“硁硁然小人哉”。这又是对国际航运经纪产业的无知所致。航运经纪人并不是天生品格高尚而去追求言出必行,而是为了生存的需要去自觉地遵循这个原则。世界航运市场很大,但经纪人数量很少,而且经纪人一般要在业界做到一定的人脉后才能获得航运界的认可,所以声誉是其生命。毁了声誉,也即毁了生意。

运价与指数挂钩

正因为如此,在自由竞争市场上的运价、船价指数皆采用经纪人报价模式生成,而恰恰就是因为这种独立第三方的身份,令经纪人报价生成的指数得到了船东和货主的认同而经常被用来作为结算运价的参照系,也即运价与指数的某段时间的评价数挂钩,作为结算运费的依据。这种实践在不定期船市场开始被越来越多的船东和租船人采用,但在定期船市场却乏人问津。道理很简单,因为指数的生成过程中,指数报价方的定价能力完全不同。在不定期船市场上,绝大多数指数由经纪人报价生成,经纪人的报价则直接由当时市场情况所决定,经纪人本身没有能力左右市场价格,并且一个经纪人的报价对另一个经纪人报价几乎没有影响,许多个独立报价进而构成了指数。在此条件下,采用指数或指数的平均值作为结算运费的依据,租船人和船东都可以接受,因为他们中间没有人可以对经纪人的报价产生实质性的影响。然而,情况在班轮市场就有所不同。
 
垄断市场下的指数生成

远洋干线班轮市场由为数不多的班轮巨头控制,国际集装箱班轮市场是一个典型的寡头垄断市场,班轮公司具有不可置疑的单边定价权。这是一个经济学范畴的定论,在此不作赘述。在此市场结构下,指数就是将个别班轮公司不同的运费结构标准化,做成一个平均基准运价指数,并且前后具有可比性,避免货主在货比三家时发生误会或疏忽。从这个意义上说,集装箱班轮运价指数是很有意义的。
但是,再好的集装箱班轮运价指数也不能改变市场的寡头垄断结构,指数只是市场的晴雨表,指望指数改变市场结构,甚至靠指数就可以和班轮巨头争夺定价权是对行业无知的臆想。将集装箱运价指数中夹进所谓的货运代理(实质的无船承运人),不仅对指数的准确性毫无裨益,甚至添加了不公正性。无船承运人的实质还是承运人,其利润的源泉来自船公司给予的运价(进价)和卖给货主的运价(出价)之间的差价。因此,无船承运人的动机就是扩大出价与进价的差距,进价是船公司给的协议价,出价则是他们和货主博弈的结果,可能会受到指数的影响,指数越高,对无船承运人越有利。那么,它们在报价时会如何做就不言而喻了。

无论有没有无船承运人的参与,决定集装箱干线班轮运价指数的主力总归是班轮公司。Alphaliner - TOP 100,2012年12月5日的数据显示,排名前10的班轮公司占据了全球62.6%的集装箱运力,其中前5占据了全球约45.6%的集装箱运力;若从远洋干线市场来看,这个比例会更大,也即集中度更高,更接近寡头垄断市场结构。如Hapag-Lloyd和Hamburg Sud合并成功,将进一步加剧市场的集中度。寡头市场竞争的最大特点是:每个企业的行为都会引起其他寡头的关注,任何寡头企业的行为都会引起其他寡头企业的迅速反应。从当前干线班轮市场的集中度来看,不仅存在寡头垄断的市场特征,而且存在明显的“领导”企业,“领导”企业往往在价格确定中起主导作用,其他跟随企业随之调整。尤其当领导企业数量很少时,很容易形成自然的“串谋式领导定价”格局。因此,即使货主、货代、无船承运人参与报价,其所报价格的高低依然直接受到领导企业价格的影响。

运价和指数挂钩或许能够避免单一定价的风险,取而代之的是采用若干领导企业“串谋式领导定价”形成的价格指数作为定价依据,对货主来说并未实质改变其被动接受价格的局面。当运价指数受到某家班轮公司的影响时,班轮公司若提出运价与指数挂钩,货主会有所疑虑;极端的情形是,当某条航线被某个班轮公司或几个班轮公司垄断时,运价和指数挂钩就完全失去其本来意义了。
 
我们只有正确认识了航运市场的结构、特征和运行规律,才能对航运指数有一个正确的认识和理解,才能研发出符合市场规律的指数,指数才能起到发现价格、引导和稳定市场的作用。基于这种指数的航运衍生品才能真正为实体经济服务,现货市场和纸货市场才能达到阴阳调和的境界。


作者:曲林迟、刘巽良
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