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货物内在缺陷的含义——英国最高法院最新的海上保险案件The Cendor MOPU分析

发布时间:2012-12-14 14:53:43  来源:航运界     专家:郑睿 访问个人主页
 
Global Process Systems Inc and another v Syarikat Takaful Malaysia Berhad
(The Cendor MOPU) [2011] UKSC 5
Lord Mance, Lord Collins, Lord Clarke, Lord Dyson and Lord Saville
 
这是一个备受英国海上保险法理论界和实务界关心的案件,因为这是英国最高法院在2001年Starsea一案后,10年之后再次对海上保险案件中具有基础重要性的问题做出解释。
2005年5月,原告在美国购买了石油钻井Cendor MOPU准备在马来西亚海岸使用。钻井需要从美国的Galveston运输到马来西亚的Lumut,于是原告与被告签订了并入协会货物保险A条款的保险合同,承保一切险(all risk)但是货物内在缺陷除外(inherent vice)。
钻井由一条拖带驳船运输,在运输的时候,钻井的三个支架是立在驳船上的(向空中延伸至300英尺)。运输航次从2005年8月23日开始,到10月10号,拖带驳船抵达开普敦以北的Saldanha Bay暂时停留,期间修理人员对支架进行了检测和修理。10月28号再次开航。11月4号在南非德班以北的海域,钻井的右侧支架断裂落入海中,第二天前端支架和左侧支架在30分钟内也相继断裂落入海中。
损失源于支架的金属疲劳。第一个支架的断裂使得剩下的两个支架上的压力陡增,加上天气影响海上风浪使得驳船不断摇晃进而产生了更多的压力,最终导致了三个支架的断裂。事实表明,驳船所经历的天气和风浪影响,是在航程合理的考虑范围之内的。
双方当事人航程开始之前就知道支架有金属疲劳的风险。在美国Galveston支架就已经被原告任命被告同意的专家检测过。8月23号,检测人员签发了同意开航的说明,但是要求拖带驳船在抵达开普敦的时候停留并对支架再次进行检测并进行必要的修理。在Saldanha Bay检修时,相当大程度的金属疲劳裂痕被发现,修理人员进行了必要的修理以减轻疲劳对支架造成的压力。
原告提出索赔,认为损失是由偶然因素造成的,是一切险的承保范围。被告以损失近因是钻井支架的内在缺陷(除外责任)为由拒赔。
高等法院的Blair大法官驳回了原告的索赔请求。在高等法院之前判决的Mayban General Insurance Bhd v Alstom Power Plants Ltd [2004] 2 Lloyd’s Rep 609一案中,Moore-Bick大法官提出,待运货物必须能够抵御航程中可预计的外力作用,如果天气条件并不比预计中的严重,那么损失的真正原因必须是货物内在没有抵抗航程中正常事故的能力。Blair大法官依赖该判决,认为既然驳船所经历的天气和风浪影响,是在航程合理的考虑范围之内,那么损失的原因就应该是钻井支架的内在缺陷。
原告上诉。上诉法院支持了原告上诉请求。三位大法官一致认为损失是由偶然的因素造成的:当时的天气和风浪虽然是在可预计范围之内,但是风浪高度和方向的作用在驳船之上,正好使得右侧支架断裂,让剩余两个支架承受了更多的压力进而相继断裂。损失的近因是“使得支架断裂的风浪(leg breaking wave)”。
被告上诉,案子最终来到最高法院。依赖于Lord Diplock在Soya v White一案中对于内在缺陷的定义,被告认为,如果钻井支架不能抵御航程中的可预料的正常风险,包括可以预计的天气,那么损失的近因就应该是钻井的内在缺陷。在Soya v White [1983] 1 Lloyd’s Rep.122一案中,内在缺陷被定义为“在没有偶然性的外来事故或灾难介入的情况下,在可预计的航程中的正常情况下,装运货物由于其自然属性而变坏的风险。”(The risk of deterioration of the goods shipped as a result of their natural behaviour in the ordinary course of the contemplated voyage without the intervention of any fortuitous external accident or casualty.)被告认为本案中不存在任何偶然性的外来事故和灾难。
原告答辩认为,本案中的偶然因素就是驳船受到的当时风浪的高度和方向的作用而带给支架的压力。
最高法院Lord Mance在分析了大量的船舶保险案件之后得出的结论是船舶不适航的事实并不能使得被保险人丧失索赔的权利(Miss Jay Jay)并以此类推认为,货物在各方面不能抵抗航程中的正常风险也不能自动剥夺被保险人索赔的权利。 Mayban一案的判决是错误的。Lord Mance认为Lord Diplock对于内在缺陷定义的意在强调,任何外来的偶然的因素,都足以排除损失是由货物内在缺陷造成的可能性。
在本案中,虽然航程中支架上出现的金属疲劳裂痕并非由外来因素造成的。而是由正常磨损加上航程中风浪的正常作用造成的。但是,最高法院认为,支架断裂的情况是偶然的海上事故,既不可预料也不在双方当事人考虑范围之内,当时风浪的方向、高度和强度正好对对第一个支架造成了冲击,而又正好使得后两个支架的压力陡增而导致支架相继断裂。法官认为,这一连串的事实,“是非常可能,并非是不可避免的”。
因此,最高法院判决,损失的近因,既不是内在缺陷,也不是正常磨损,也不是风浪的正常作用,而是海上的外来的偶然因素。该偶然因素以“使得支架断裂的风浪(leg breaking wave)”的形式而存在。最高法院的五位大法官一致驳回了被告的上诉,支持了上诉法院的判决,判决被保险人可以索赔损失。

简评:
  1. 这个案例的事实很特殊,正如Lord Clarke所言:“this seems to me to be a most unusual case.” Leg Breaking Wave是一个很特殊的情况,本案中存在太多“正好”的情况。
  2. 本案的关键之一在于纠正了Mayban一案的错误结论。
  3. 本案的关键之二在于澄清了,货物在各方面不能抵抗航程中的正常风险,即货物的不适航,不代表被保险人不能获得索赔。
  4. 本案的关键之三在于很大程度上缩小了“内在缺陷”的范围。保险人如果想要以货物内在缺陷抗辩,就必须证明,货物内在缺陷是造成损失的唯一的原因。海难和货物内在缺陷不可能是共同导致货物损失的原因。
  5. 本案对于实务的影响在于,保险人想利用货物内在缺陷抗辩成功的可能性变得非常非常低。可能会使得货物保险人对现行货物保险的相关条款作出修改。在承保航程开始前就有问题的货物时,货物保险人可能会要求额外的保险费。
  6. 学者的理论著作对于判决的影响在本案中很好地得到体现。上诉法院和最高法院均大量参考了诺丁汉大学的Howard Bennett教授写作的The Law of Marine Insurance一书,以及他发表的名为Fortuity in the law of Marine Insurance [2007] LMCLQ 315的论文。
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朱胤峰我司专业日本航线十年,欢迎同行询价、合作。 我司优势有很(回复)
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