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集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点(三)

发布时间:2012-12-26 12:48:55  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 

集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点(三)

作者:刘传长

中华航运网远东航运评论


七、特色服务
  在集装箱运费费率上斤斤计较的托运人有两类,一类是一年有万箱以上的大货主,它们因为箱量大,每箱少100美元,1万箱可省下1百万美元; 有些大货主不是派它的直属机构来谈判运价的,而是由承包此项业务的机构来谈判的,因此更加扣门了。另一类是吃运费差价的货代,也是扣门的,往往不计较承运人的服务质量,只要运价低20美元钱就要换另一个承运人了。一般的中小型规模的货主,它们偏重于承运人的服务质量而较少计较运价,有一位小货主对我说过:“加100美元运费分到箱中的每件商品上连1分钱也不到,对方要提价100美元,我真想给它300美元,只求我的箱子及时平安地交到收货人手中,不要脱已定下的班期,不要一天二个电话来烦我,不要为难收货人,不要在承运后又提出要收这个费那个费而无完无了。” 这些中小型货主加在一起的箱量也很可观,因此要做好服务,满足了它们的心中确切的要求与特殊要求,它们会指示货代指定在那家那条线上出运。如果建立起一条具有特色服务的航线,大大有利于争取更多更稳定的箱源与提高运价。下述特色服务的航线中有一部分虽是在金融危机之前已创立了,在金融危机中更应得到维护与发扬。

▲ 件杂货服务 满足货方需要
  由于目前的件杂货(Break Bulk Cargo) 班轮业还不发达,经营得相当成功的也不过是二周一班船,而且挂港与船期不如集装箱班轮那末固定与准班,因此很需要集装箱班轮来装运件杂货,而且又快又好,可是其运费也是很高的,因为件杂货往往是超长超宽超高,有碍其四周与上方的箱位的利用,而且在配积载与绑扎上也较困难,因此件杂货不受集装箱班轮公司的欢迎。但是现在处于船多货少的期间,件杂货箱影响其四周与上方的箱位的利用也已大大减少,集装箱班轮公司再也不能挑挑拣拣了。据大公报1019报导,马士基近期订造了一万个集装箱,全部是平板箱或开顶箱,似有意在未来在集装箱班轮航线上发展件杂货的运输服务。笔者认为这是一条能充分发挥集装箱班轮运输优势的方法,一定会受到件杂货货主的欢迎,是解决当前货源不足的办法之一。

▲ 快速(拼箱*)近海航线 时间上与航空匹敌 运费仅为空运1/10
  理论上船速无论如何也超不了飞机的速度,但启运点至到达点之间的距离愈近,则航空的优势愈不能发挥出来,但仍然飞机比船快,可是快不了多少了。在门到门的集装箱运输服务中,如果两端的陆地运输与中段的海上运输连接得好,两端的陆地运输与中段的空运连接得不好,则有可能海运的时间接近于空运的时间,若能在时间上海运与空运相近或仅多了半天,而运价上少了510倍,则原来空运货物的货主们就会含笑转向海运。09年初苏州与日本下关之间开辟了一条快速航线,该航线为苏州地区的工厂-日本关东关西地区的工厂(提供约60小时快速抵达服务。笔者认为这能为货主大大节约物流成本,一定会受到要求快速提交货物的货主们的欢迎,也是解决当前货源不足的办法之一。但是看来上述有特色的航线不是集装箱班轮公司创导与主办的,是专营拼箱服务的航企借助班轮公司的快速航线而办成的。班轮公司有更好的条件干此业务,但大多数班轮公司认为拼箱业务太繁琐,虽然利润率极高,而利润总量不大。但是拼箱的量会逐步上升的,据悉DHL在中国的拼箱业务量多年来保持了两位数的增长率!

▲ 快速(拼箱*)跨洋航线 时间上缩短一半 运费仅为空运1/4
  又得悉今年上半年韩京与一家美国公司合作了一条快速拼箱航线,从上海至美中西部通常要1719天与美东通常为1920天,但们可缩短约一半的时间,运费仅是空运的1/4

▲ 快速(整箱*)近海航线 信誉高 运价高 仍满仓
  例如中远集运旗下中日航线苏州号班轮,20多年来未间断提供了快速、安全的服务,在中日航线大打价值战的零运价时期,它的运价仍能保持每箱约800美元,仍是装得满满的离港。又如三井的“上海快航”,从上海罗泾码头到日本博多港单程只需28个小时,在港装卸时间不超过4小时,载运的集装箱内主要装载具有高精尖、体积小且附加价值高特点的货物。从085月开航到091118已实现中日两国间安全通航150余航次,创造了巨大的经济效益。

▲ 快速(整箱*)跨洋航线
  例如中远集运的上海——长滩快航,直接由中国上海开往美国长滩,中间不再挂靠别的港口。因为交货时间短了,信誉好起来,货主就会频频而来,良性循环就会出现,运价也能上得上去。一般需5条船才能形成周班服务,正因为中间不挂港,而可改成4条船就能循环过来,相当于成本降了20%,是个了不起的大事。

注:无需在航线命名上列入“整箱”与“拼箱”,但为了两者有所区别而暂时列入的。

八、紧缩机构 裁改人员 降低待遇
  上述一、二、五、七段属于“开源”的内容,而三、“紧缩运力的投入”与四、“减少持有的运力”两段中所述的内容皆属 “节流”的内容,本段也是属“节流”的内容,三。四段段触及的内容多为船舶,本段触及的内容多为机构、人员。由于各班轮公司的组成、结构、传统、人文情况不一,本段只罗列各家已经采取的或正将采取的有关措施,而不宜予以评论。

1
) 紧缩或撤消机构
  马士基,原在整个亚太地区设置了四个区,现在四区合成二区,称作北亚区和亚太区。中国区总部(管理中国大陆和香港)正在撤销中,中国原有的六大分区架构被压缩为三大分区,三大分区的业务由位于香港的北亚区直接管理。赫伯罗特,地区办事处将由5个缩减至3个,即将南欧、北欧并成欧洲办事处,北美与南美并成美洲办事处,原亚洲办事处不变。该公司以往收购的加拿大太平洋航运公司,仍保留其机构。美国地区总部从现在的奥克兰迁至亚利桑那州的凤凰城,以节约开支。阳明,合并与重组了北美地区的机构,位于休斯顿的服务中心合并吸收其他阳明以机构,改称为北美地区的商务中心;位于亚特兰大的服务中心改称为东南部重要客户中心;位于芝加哥的分公司继续存在。东方海皇(NOL)的大中华区行政总部与200名员工(大多担任报关、办理、签发提单)将由上海迁至重庆,以降低日常营运开支成本和配合长远发展策略; 该公司仍会保留上海办公室作为NOL北亚地区总部,并继续发挥其商业营运方面的主导角色。

2
) 裁员
  马士基,08年初全球裁员3000名,主要裁减对象是中级行政管理人员;0811月关闭广州信息处理中心,裁员700名。赫伯罗特,08年已在美国分公司裁员200;员工减少工作时间,其收入差额可向政府申请补助;2010年将在德国本部再裁减约120名员工。东方海皇,0811月宣布,在美国等地裁减1000个职位,相当于公司员工总数9%0812月宣布,在新加坡总部裁减50个职位,相当于当地员工总数6.25%。现代商船,11月宣布在2000多名正式职员中的600名办公室职员为对象,鼓励他们申请“提前退休”,公司则将在应得的退休金的基础上给予两年年薪的额外补贴;韩进,早在1月和8月以同样的方式两次裁员170名。

3
) 减薪
  NOL093月起高层管理人员减薪20%。赫伯罗特,2010年起董事会成员减20%,执行董事减15%,高级总监减10%,中层员工减7.5%,其余减薪5%。传说中远集团目前集团总部中层员工降薪约20%,中远航运(广州) 08年高层管理人员减薪10%

4
) 降低船员待遇与雇用较廉价待遇海员
  马士基,0910月计划更换在该公司船队上服务的170名丹麦海员,以换取较廉价待遇外国海员。赫伯罗特,调整德国船员的工资水平,船长工资将下调10%,高级船员和普通船员的工资将分别下调7.5%5%

5
) 降低管理成本
  马士基,0910月变更部分船舶船籍,将其挂英国旗的15艘船改为悬挂丹麦旗,以减少海外船舶的登记数量,便于公司集中管理,同时可精简机构,降低成本支出。已提到每年节省3000万美元差旅费的目标,和招募113名志愿者等等节流措施。

九、 “廉价集运”
  众周所知,春秋航空以廉价航空的身价出现在我国空运业5年了,它面对着众多的历史攸久、资产厚实、规模庞大的的的航空公司前,挺挺直直地站了起来,而且发展得很快很健壮,也深受旅客欢迎,那些大航空公司近几年来却亏得发愁。廉价航空的基础乃是低成本,集装箱班轮业能否套用廉价航空的模式出现,而且是在金融危机打击下出现?
  最近有一位勇敢者进入集装箱班轮业界的视线,他就是油轮大亨约翰·弗雷德里克森,他可能将以一种“极富吸引力”的商业模式——低成本廉运价——进入集装箱班轮业!在2个月前,他与挪威经纪行Boxton MaritimeJakob Tholstrup-Moller及马士基与达飞的前高管Franck Kayser刚开张的一家船公司——The Container Co.TCC)进行了接触,他有意投资这家公司,并且共同商讨不久将来惊动集装箱班轮业的大计。虽然这些消息还未经确实,但笔者认为这也是帮助班轮公司走出困境的一种办法,原有的班轮公司也有一定的条件把一小部分的人、钱、箱分出去独立开办“廉价集运”。估计它们经营的特点如下:
  1) 租用租金十分低廉与租期非常有利于租船人的船,当前来讲这是办得到的,因为船东把船租出去总比把船闲置起来为好;
  2) 选择相对箱量大且稳的两港一线的直通航线作为其主营项目,中间不挂港,此点是成败的关键,必须精细地调研箱源,与充分考量自身因低运费而得的优势;
  3) 雇用本行业内的失业人员,他们工作熟练,而工薪要求不高;
  4) 采用精兵简政的原则办企业,a)全属租船无自有船,企业只有船舶经营部门,而无需船舶管理部门; b)船舶经营部门的人数宜少不宜多,不采用高薪制而采用与企业利润挂钩的奖励制,它们的职责是揽箱、定价、充分发挥船舶功能、节制船舶的营运成本,尤其是对燃料的监控; c) 租用低廉的办公室,减少一切办公费用,没有广告费用;
  5) 它没有贷款利息的拖累,没有原有合同的牵制,没有债务的纠纷;
  6) 它以“廉价集运”身份出现,港口当局、装卸公司、码头工会不但不会蔑视它,在当前的船来访少的形势下,还会给予优惠,如果它不像那些号称大公司而时时拖欠费用者,就会大受欢迎;
  7) 要有一定的后备资金来源,一是在初阶段“廉价集运”在推广中需甚多资金,二是提防大班轮公司来竞争,一般来讲,这些大班轮公司当前已精疲力尽了。

十、被抄底与抄底
  虽然一家公司“被抄底”是件很伤心的事,是无奈的事,但不能说不是一种摆脱困难的办法之一。2005年当时加航由于赫伯罗特要兼并它的消息传出,其股价大涨,为了捻走其他买家,赫伯罗特以加航收盘时的股价又加了9.7%,买下了加航,如果加航当时不给赫伯罗特兼并掉,加航的股民会更惨,甚至颗粒无收,赫伯罗特也不致于今日这么狼狈不堪到如此地步。
  有些大班轮公司一方面在大叫日子难过,一方面却在想抄人家的底,这是不矛盾的,因为它们切望市场快点好起来,总认为只要市场确实好转,有了资金,不但自己能活过来,而且还可抄人家的底,因为此时对方的资产是最不值钱的时侯,也即中国家庭主妇知晓的,买早市的鱼贵而下午快收市时鱼最便宜。它们还认为抄人家的底,等于把人家的市场份额一下子转到自己手中,加上自己的份额,就能使它在全球集装箱班轮业中处于更加巩固的地位,比自己一点一点地扩展要快捷得多。笔者并非不赞同有能力的公司兼并将破产的公司,但从近几年马士基兼并铁行与赫伯罗特兼并加航的实例中引出了5点,也即抄人家的底之前,在考虑利弊得失中也应纳入以下5点,当然炒小型公司的底不在此讨论范内;
  1) 什么时候抄底? 这是很难看准的事。今年3月份,有些人好似看到了谷底,表现出有点想出手抄底的倾向,后来看看市场还在往下走,就冷静下来了。今年4月份,摩根大通资产管理公司也蠢蠢欲动,想来抄船东的底; 同时德国一些KG公司(属船舶融资基金性质的公司)认为时机快到了,它们很欢迎经济困难的船公司将船以低价卖给它们,然后立即回租给船公司,料想不到,船价愈来愈低,当时4月份的低价至10月份已是高价了,如果回租的租家付不出租金不是拖欠就是破产,这些KG公司另找租家也很难,只得几度降低租金即亏本出租,如要卖船,也只能取回70%的原价,半年前还在志高气扬,半年后就向政府求救了。抄了人家底的人不久又要被人家抄底了,看起来似乎是“报应”,实际上是看不准抄底的时机!即使能看得准抄底的时机,但从表态、互通意向、多次讨价还价、把竞争者捻走、法律与合同文件来往践、股民大会开完、卖方董事会通过、政府或/和议会认可,义 此段时间可能长达36个月,若此段时期中市场好转,卖方很可能反悔,就成不了事了。反之,如果在市场还未跌落到尽头时就表态,则收购的价格就必然高多了。所以何时抄人家的底是件大难事,不但要看得准而且要提前一点,要提前一点,不但要多化钱,而且还要有厚实的经济实力再维持一长段时间。
  2) 抄底至整合完成,要化掉一年时间,这一年中的生产效率是难以高得起来的。一年期还是肠胃消化力特好的马士基所需的时间。
  3) 卖方的大部分职工要被抄掉,在留用期内不会全心全意地为买方努力工作,留用期结束后还要把客户带走!
  4) 还要支付一笔巨大的遣散费给被抄掉的卖方职工。
  5) 还要考虑到民族、种族、宗教、政治等因素,2006年中东国家中与美国关系最亲的阿联酋的国营迪拜世界港口公司(Dubai Ports World),以68亿高价收购了铁行在美国5个港口共5个码头,此项交易在全美引起轩然大波。明明卖的是码头,被舆论炒成了卖掉5个“港口”,明明卖的是商业码头的产权与经营权,却被舆论炒成了“港口的管理权”,我国个别媒体也在无意中瞎哄,把Terminal(码头区)译成“终端”,最后演变为港口最终决定杈被卖了,有些美国政客大声呼吁“美国5个港口的权利落到人家手中了”,气得美国总统要动用总统的最后一张王牌——否决权,即在议会中用总统的否决权,强行通过此项买卖,最后还是已埋了单的买方大肚,主动表态可以退货,不难为小布什,才平了这场凤波。又如新加坡的东方海皇(NOL)去年底曾表明有意收购赫伯罗特,结果激发赫伯罗特旗下员工发动大规模示威,迫使NOL放弃收购行动。
  6) 目前航运仍未复苏,但等到开始复苏时就要高价抄底,失去抄底的意义! 因此抄底者必须冒一定的风险而提早作局部准备,笔者认为有二个现象可能显示己经有人为抄底作准备了,一是“廉价集运”的出现,如果“廉价集运”真的出现而且成功的话,那它有可能是抄底者的先遣支队,它有成功的经历与经验,它本身有资金,银行会对它有兴趣,游资会看好它而涌向它,尤其是它已占领了一部分市场,也有自己的团队,与在低谷时才进入市场的抄底者相比,它占有很多优势。另一个现象,近二个月来船厂接到订单不少,仅中韩两国船厂在19月接到的订单己达375万载重吨,等于5万载重吨船75艘,但在10月份仅中国某一家船厂又接到一家企业要订造372万吨新船的订单,可见金融危机中的社会资金并非所剩无几,而且相当集中又在找出路,把航运业中的干散货船运输与油船运输视作一条出路。当然其中的订户也有为了特殊需要而订造,但不会有这会多的特殊需要,而且多是810月期间下订单的,多属散货船与油船,在低谷前以低价在船厂订船者,实际上也是抄底者,而且是更有智慧的抄底者,比炒大航企的底要痛快、简单、不噜苏,甚至顺手把处于困境中的船厂的半个底也抄下来了。10月份曾出现过长荣要订百艘新船的一股风,后经长荣辟谣而浪止,如果有人欢喜造谣,为什么要对着长荣造谣呢? 目前20大班轮公司中底气都不足了,老大马士基也开始喘粗气而发债卷了,老二属另类而不予讨论,老三达飞正在向政府叫救命,剩下老四底气最足,看来正是它低价订船买船的时候近了,正所谓“无风也起浪”,这些风不能肯定来自近处长荣,也可能集装箱船抄底的时机还未到来。


(三之三 全文完)

 

 

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