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集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点(一)

发布时间:2012-12-26 12:48:55  来源:航运界     专家:徐剑华 访问个人主页
 

 

集装箱班轮公司撑过这次金融危机的各式套路大盘点(一)

作者:刘传长

中华航运网:远东航运评论

集装箱班轮业亏损大并不太可怕 最可怕的是久久不能复苏

  早在今年上半年末,Alphaliner预测班轮业至少有500亿美元或以上的亏损;在此忖时德鲁里也曾做过一次预测,称班轮业开源节流工作最多可节省约300亿美元,与总亏损额550亿美元之间,至少还有250亿美元的差距; 而11月马士基向员工发布集箱海运市场前景展望报告中指出,全球班轮公司调控集箱船队总运力增长的努力已取得初步成效,但全球班轮公司今年仍将创下史上最高亏损额纪录的200亿美元! 今年9月美国投资机构穆迪投资者服务公司预计,未来1218个月内班轮公司仍然要面对巨大的经营压力。该预测是基于欧美经济将进入中长期低迷以及经济体之间贸易摩擦将增加的预期而作出的,它认为在2012年之前全球经济无法实现全面复苏。它担心未来班轮公司两年内是否能保持一定的现金流以供其生存。久久不复苏,银行就难以有信心,银行不支持,现金流就断了!不论上述研究机构的估计是过高过还是过低,正说明了业内人士最担心的事可能出现,若市场久久不能复苏,现金流一断,就濒临绝境——破产!

有些集装箱班轮公司将面临破产的危机
  现在有些班轮公司处于现金流将断不断的情况了,如果银行、船东、船厂用法律手段追讨班轮公司到期未还的贷款、所拖欠的租金、取消造船合同的罚款、延迟接船的损失,那末前20名中的一些班轮公司就要破产了!

此后的12个月怎么过?
  说得保守一点,不谈2012年之前怎么过,而只讲此后的12个月怎么过?问题是在于政府、财团、银行有没有力量救? 肯不肯救? 该不该救? 值得不值得救? 甚至还有常人难以理解的肯不肯让人救!因为被救者只想要钱以渡过难关,复活后还债即可,不想给施救者挤进它的领地来;而施救者往往是班轮公司的债权人/原贷款银行却想着另外三件事,一是以前的债讨不回来怎么办? 如逼迫债务人破产,其资产己贬值,它是分不到几成的,还不如挤进去入股,在重组过程中挤进去,可属于低成本入股,如航运能早些复苏,也是金融危机中的一个投资方向;二是若集装箱班轮市场久久久不得复苏,岂不愈陷愈深吗! 因此它们心中很矛盾,一方面不满于它们的债务人,另一方面还要救债务人,三是要求债务人的大股东再注资与期望政府注资或作为贷款担保人,如果集装箱班轮市场迟迟不醒,它第二次输掉的赌注也相对可少一点;它的好梦是政府注入全部资金,把企业救活了,它以前的债也可收回,这是一般政府难以办到的事。

银行有银行的难处
  在08年之前,银行向船舶融资是十分宽松自由的,但时至今日,大多数银行肯定是三思之后再作决定,必然会十分谨慎,下大雨时向银行借把雨伞是很难的,如果大雨下个不停,银行会担心何时何日才能把伞收回!当前好几家班轮公司与韩国一家大银行有一个同样的争执,即船方以船作抵押以求得贷款,但银行担心届时船价大跌,抵押品可能只值1/2 的贷款额,因此银行方提出按贷款额与抵押资产额的比率,届时要变动,譬如班轮公司订造新船时船价为1000万元,以该船作抵押,银行贷款80%800万,班轮公司自筹200万,待交船时该船仅值500万,若班轮公司无力支付800万,银行即使变买了该船仍亏损300万,所以银行按500万的80%400万给于贷款,若那末班轮公司届时只能凑到600万,船就拿不到手了。有的班轮公司就借此机叫嚷“不接船了!”,苦得船厂夹在中间受难。

政府有政府的困难
  没钱的政府或小国家的政府就无法借钱给本国的航运业,有钱的政府确是想救本国航运业的,除了中国政府外,韩国政府的表现最为积极,早在084月就拟以8.5亿美元救其航运业,今年11月上旬韩国金融监督委员会(FSC)提出的4万亿韩元(近35亿美元)的基金来救市,在首尔与该国各家陷于财困船公司签署谅解备忘录,准备为后者进行全面重组,并考虑以4成的售价购入它们的闲置船,融资机构和船公司本身则分别承担4成和2成,形成了政府、社会融资、船公司以4:4:2(后有传说改为6:3:1)的比例来分担卸下船公司的大包袱—闲置船。又如德国政府组织了企业救助基金Deutsch -land-fonds,法国政府也拟设“贷款保证基金” 助船东纾困,但欧美国家的政府也会受到议会、行业协会、社会组织多方面的干预,例如丹麦船东协会认为接受政府财政支持的班轮公司仍保持原有的规模,对于没接受过政府财政支持的班轮公司是不公平的,为此曾向欧盟提出要求削减达飞与赫伯罗特的运力,以保障市场公平竞争,既有助于这些公司避免破产,也可以解决市场运力过剩的问题,否则将会对市场造成巨大的打击。所以政府的救助是附有很多条件的,不是直接的,更不会是全包的、全额的,这方面可与中国迥然不同。

是不是危言耸听!
  《纽约时报》1111报道,航运业也可能成为欧洲有毒资产,因为欧洲银行持有逾3500亿美元航运业贷款,但航运业面临困境,令这些贷款变得愈来愈危险。在马士基的反对声中,笔者不得不想起了楼市泡沫戮破,令按揭贷款及相关证券成为有毒资产,继而引发了金融危机!听了此番言,望读者听了可以担心,但切勿毛骨悚然,美国房地产次贷额在泡沫戮破时是1.5万亿美元以上,而并非是0.35亿美元。


一、挤入与扩展国内沿海集装箱班轮市场
  一般从事国际集装箱运输的大班轮公司不注重于国内航线的集装箱班轮市场,一则来此类市场量小船小而难以发挥它们的优势,二则来它们为了避整个公司的税而大多挂外国旗,人人皆知几乎所有国家的国内沿海货物运输是不许外籍船运载的。但金融危机一来,它们想再挤入国内市场也是有很大难度的,一是国内航线的集装箱班轮市场也会受国际金融危机影响也会低沉下来,又加上此类市场早就给当地航企瓜分光了,再加上一时调不到挂本国旗的较小型的船。
  可是也有从事国际集装箱运输的大班轮公司挤入国内市场难度并不太大,中海集运与中远集运就是二个幸运儿,一是我国沿海运输市场并未受金融危机而有显著的影响,相反受我国扩大内需政策与两岸直航的影响反而兴旺起来,新增很多班轮航线,参加的班轮公司也很多,几乎月月都有12新航线开通,不说轰轰烈烈,也至少是热闹非凡,例如6月份新增厦门漳州线,7月份中山-盐田线、日昭-大连线,8月份天津-南沙线,9月份南昌-九江线、东莞-虎门线,10月份温-台线,11月份海口-南沙-营口3天一班的绿色精品航线线、大丰-基隆港航线完成试航,预计将在2010年上半年正式开通; 甚至远在中原的长江武汉港也将于明年4月开出武汉/台中直航航线; 以港口来说,厦门港是个典范,它在110月间共新开辟了5条内贸线,也即平均二个月出一条新线,至10月底,该港已有39条内贸线来挂靠,足可显示我内贸集装箱班轮市场的兴隆发达!二是它们的母公司系统或其本身一直未放弃国内集装箱班轮航线的经营,不应说它们是挤进去的,而该说成它们扩展了内贸线。三是它们究竟是国营的,在避税渴求上要比私营者少得多,所以仍有部分船是挂本国旗的,其中的中海集运的船约80%是挂本国旗的,可说是好心有好报了。其他的国际集装箱运输的大班轮公司可没有像中运集运与中海集运这么幸运了,它们本国的海岸线也不长,市场也不兴旺,就是换了本国旗也难挤进去。
  中海集运在06年内贸线的主营业务收入占整体收入比例仅为8%07年增至11.33%08年又增至15.64%09年上半年已达到19.4%。今年828日公布中期业绩时董事长李绍德称:“下半年必须把握加费时机和发展内贸线,将内贸线占整体收入比例由19.4%增至20%以上,并在年底前将中海运在内贸线市场份额由45%增至50%” ,怪不得有篇报导的标题为:“中海集运外贸线遇“雪冬”,借内贸取暖”。可见当全球金融危机来袭,集装箱内贸线市场仍然旺盛,传说中海集运一度调来8000箱大船投入内贸线,鸡太大了也可用牛刀来杀嘛! 足以证实内贸线市场的旺盛。
  寻人耐味的是今年8月中国远洋收购母公司中远集团所持有的上海远洋100%股权,想当初20056月之前。正当为中国远洋在香港上市作准备时,将原是两块招牌一个单位分成在盈亏线上艰难挣扎的上海远洋与会挣钱的优质企业中远集运,两者的界限划分得清清楚楚,以有利于中国远洋带上优质企业中远集运在香港上市,在当时来讲这是合理的,是对股民负责的行为。想不到4年后即098月又将当时仅能在近洋沿海内河经营集装箱运输的丑小鸭上海远洋又注入了中国远洋,可见当前我国近洋与内贸的集装箱海运市场是兴旺的。当然从大企业的角度来看,4年后将上海远洋注入中国远洋是出于使中远集运获得一支高素质船员队伍,完善中国远洋产业链,增强集装箱船队的综合竞争力。

二、挤入与开辟新兴经济发展国家的集运市场
  在金融危机的冲击开始时,有些大集装箱班轮公司还不以为然,开始时还硬撑着,反应灵敏些的就开始紧缩战线,那末紧缩下来多余的运力往何处放呢?因此就着眼那些集中在东南亚与中东地区的新兴经济发展国家的集运市场,例如中国、越南、东盟区域、印度、阿联酋等地区,10月份笔者见到一则消息呆了一会儿才清醒过来,即“云南景洪港将开展集装箱国际航运业务”后,因为过去是难以想像云南会有什么港口竟能发展集装箱国际航运业,可见东盟地区的经贸发展快到连本国人也会吃惊了。
  近半年内这些地区内几乎月月有新航线开辟的消息,以6月份为例就开辟了5条以上的新线,如韩进与中外运集运共同开辟釜山/上海/海防线,美总统也开辟了越南/美国直挂航线,商船三井开辟了越南至柬埔寨的驳运航线,长荣新增了盐田/马来西亚的亚洲快线,及地中海航运开辟了赤湾//越航线。马士基在新加坡的子公司MCC Transport已于近期开辟了7条亚洲区内航线,连接中国香港、中国台湾、新加坡、马来西亚。
  最使人印象深刻的是今年619日起全球集装箱班轮业龙头老大马士斯竟然用657箱的小船开辟了新西兰的奥克兰/大溪地的双周班轮线,国人甚少知哓这个位于南太平洋上法属玻利尼西亚群岛中的一个岛屿——大溪地(Tahiti),也正是1935得奥斯卡奖的电影片“叛舰喋血记”中1789年英国皇家海军反抗舰长暴行的叛逆者与其帆船时代的军舰BOUNTY号,藏身匿迹的几乎世上无人知晓的港湾与天堂,此同一剧本曾三次被拍成电影,笔者少年时正是受此剧情影响而立志从事航海事业的。从中也可看到大班轮公司在紧急关头中一方面凭其能量可以不倒,另一方面也在不计身价而拼命地在找出路,马士基订造过整批14000箱的船,如今也会用上657箱的船,这可称之谓能屈能伸的豪杰矣! 别老看人家称王称霸的一面,也要看到人家能屈能伸的一面。马士基不但有意挤入亚洲区域的航线,而且见好就扩展,例如它的东北亚/东南亚航线(IA4)上的41440箱船将在1112月升级一倍至2700箱船,另一条釜山/俄罗斯支线上的一艘650箱将升级为1100箱船,这正显示了亚洲经济的复苏很可能会早于其他区域!
  但是不能单纯地从盈利多少来评判这个地区的航运市场是否兴旺,因为各班轮公司虽在同一亚洲区域内经营集装箱运输,但因其成本与开支不一、进入市场的早晚不一、占有客户与箱量的份额不一、经营航线不一、船舶租金或折旧费下一、管理水平不一,再加上各大班轮公司纷纷济入此区域,使原有的竞争局势进一步加剧而使运价下降,因此在亚洲区域内经营班轮航线并非不会出现阶段性亏损的局面。反之,若不积极参于新兴地区的航线,使闲置的运力更多,则亏损更大。

三、紧缩运力投入
  紧缩运力即减少船舶运力的投入,与减少持有的运力是二码事,也即在某些航线上减少艘数与(或)改成小箱位的船,其目的是为了什么? 在船多货少的条件下,每艘船装不满无疑是提高了成本,对同一艘船来说,装个满载与装个半载在船舶成本支出上仅有一点点差别,要为它而支付的船舶租金/或折归费、船员工资、燃油费、船舶保险费、管理费等不因为货装少了就可减免,虽然满载航行的油耗会稍大于与空船航行,但空船航行中遇到稍大的风浪,船尾就会被浪抬起而使螺旋桨在空中猛转,不但浪费了燃油,还会有危险。如果半载,则分摊到每个集装箱的成本较满载要多出一倍!因此只能紧缩远力即少派船,每艘船上可多装些箱,但少派船就办不到每逢固定的周日到港/装卸/开航,也即失去weekly service的特点,箱子到达目的港的周期拖长,托运人就会不满意,你就失去竞争力而被淘汰出局,等到形势改善,箱源充足时,再回来,托运人就被人家抢走了,所以市场低迷时不能减少船,更不能撤线,尤其在主干线更不能撤线,虽然这点常识人人皆知,可是在2000年集装箱航运市场低谷时,有的班轮公司不明白此理,见不好就收了,以后再回来就难了。那么既要紧缩运力,又要不放走老客户,它们采用了多种办法。

Combination 合并
  一家有2条类似的航线上,即两者所经的区域与挂靠的港口大致相同,则撤掉一线的全部船只,增加另一线的船1~2艘,使被撤一线上的大部分港口仍有自家的船去挂靠,即另一线的船增多了,挂港也多了,但一条线已被撤掉了,如此投入总的运力减少了,基本上维持了对客户原有的服务。例如9月份长荣合并了它的两条地中海支线(约6艘船)。合并后只需投入4艘船的运力,不但运力得以紧缩,还沟通了亚得里亚地区和近东地区港口之间的联系,当然交货天数的稍有延长是免不了的。

Contraction 收缩
  在同一条航线上,一家有多条重复的航线者紧缩为一家2~3线,甚至一家1线,过去马士基在好几条大干线上各有5~6条重复的线,随着市场愈来愈差,它就一条一条地缩,甚至缩到只剩下1~2条线了。又如韩进,过去有8条亚欧线,现在只剩下2条了。

VSA 运力分享
  缩成1~2条线后还是箱子不够装,就改二家合1条线,或三~四家合1条线,甚至一个联盟与一家合1条线,甚至2个联盟合1条线。其中的 “合” 包含了参与者须派箱容量相似的船参于,自已派出的船的箱位要分一部分给其他参于者,当然其他参于者也分一部分箱位给你,如果1条干线上需八艘4000箱船才能组成weekly service,你虽仅仅投入二艘船,但你在八艘船上都有你的平均有1000个箱位可供你营运,即称之谓运力分享(VSAVessel Sharing Agreement)。有时候多家合成不是1线而是AB2条线,其目的是如此可将2条线上挂靠的港口差开,例如A线挂靠中国北方港口,而B线挂靠中国南方港口,使中国各大港口的发货人每周都有一船装其箱子。班轮业龙头马士基、地中海航运、达飞早在2008年三月份即施行了一整套3线的大型的VSA,当时形势还未坏到根。虽然在此之前已早有班轮公司在搞VSA了,但它们实施VSA目的是用上8500箱大船,VSA已经降低了成本,用大箱位船搞VSA更能大大降低成本! 在这方面不得不称赞它们搞得早搞得大! 推行VSA的最大困难是在码头与挂港的选用上,例如未实施VSA前的ABCD四家班轮公司在所挂的各港口,各有各的与码头方订过合同的码头,甚至属母公司经营的码头,推行后如要挂A港四家公司的船都要靠同一个码头,如选A的码头,则BCD三 家就不能享受原有码头的合同优惠的费率,如原有码头属母公司经营的码头,那矛盾就更深了;又如在未实施VSA前的四家挂靠的美东四港各有一港不同,加起来共7个港口,如果港港都去靠,造成船期不够用,如果按A的港口挂靠,扔下BCD各一个港口不去靠,则BCD三家在各自的一个港口上抛弃了老客户,如果一口气在一条干线上多搞几条VSA线,这类矛盾与利害冲突就少得多了。

Replacement 在紧缩运力中的换船
  在紧缩运力中的换船,并非一定是小船换大船才算是紧缩运力,合理地大船换小船与小船换大船都是在紧缩运力。无论在理论上还是实践上,船愈大,每单位运量的成本愈低,所以在港口条件能容纳大船的条件下,尽量要用一个大船去替代数个小船,一个大船的箱位等于数个小船,但一个大船的每箱成本大大小于小船的每箱成本。达飞在1118已派13346箱位的大船来盐田港,连业外的汇丰银行研究机构也会发现:“集箱海运市场船舶运力严重过剩,班轮公司倾向以超大型集箱船营运泛太线和亚欧线”,可是业内有些经营者却对此认识较浅薄,对大船的利用率不高。如果箱量太少,装不满大船怎么办? 首先把一家公司的几条重复的航线撤掉几个线,以集中箱量供给12线上的大船装运,如箱量仍不够,则几家公司重复的航线合成12条,如箱量还是不够,才将大船替换小船,例如11月份起马士基班缩减地中海/北美线上55000箱船逐步替换成52900箱船; 又如CKYH联盟在11月下旬宣布它们将在远东/美西线上减少运力10%,就是以较小的船替换大船。

Swap Slot 互换箱位
  粗看起来互换箱位与运力分享是一码事,但细看还是不一样的,前者用于有关方各有各独立经营的航线,在此基础上互换箱位,例如甲经营中国北方港口/北欧航线,乙经营中国南方港口/北欧航线,甲可允许乙在中国北方港口将一定限量的箱子装上甲的船驶往北欧,同样乙也可允许甲在中国南方港口将一定限量的箱子装上乙的船驶往北欧,如此甲可撤走箱量已严重缺乏的中国南方港口/北欧航线。后者用于有关方共同派船经营1条航线,在此基础上互换箱位。这种以互换箱位的事例比比皆是,金融危机以来马士基在跨大西洋航线上的运力已经缩减了,近日来还要再削减接近目前运力投放的三分之一,它计划在12月份将3条跨大西洋线撤掉其中之一,并与新世界联盟跨大西洋线互换箱位,以保持被撤线上的挂港仍保持原有的接运箱子的频度,例如它经营3条线时,某重点港每周三次有它的船来挂靠以接运它揽到的箱子,当它撤掉1条线后,该港每周仅二次有它的船来挂靠,但仍可每周三次有接运它揽到的箱子,其中有一次是以换来的箱位接运的,给托运人造成对它的印象是:“即使今天没有马士基的船来,马士基也能明天把它的箱子就运走了!

Slot Charter 租用箱位
  当不得不撤得1条线也不留时,对于已答允承运的箱子只能租用另一班轮公司的箱位来履行合同,同时还有保住老客户的用意,一旦市场好转再恢复此线时,这些客户才有可能持续下去,可是时间长了,这些客户有可能跑掉了。例如现代商船,8月份起亚洲至美东的线1条也不剩了,只能租用箱位了。

Ships being Laid up 闲置船船
  Drewy早在4月份就大声疾呼船公司必须下定决心封存多余的船舶,它称:“从长期来看,决策果断、动作快的船公司将在日后的复苏中占据有利位置,否则将有难以度过本轮危机之虞。”11月初Alphaliner在其周报上也呼吁:“船公司必须在克服供需不平衡方面下更多的功夫。”言下之意是多多拆船或多多闲置船。但是也不能全听它的,有时在亏本条件下营运有时比闲置时还可少亏一点,青岛远洋一位负责人讲:“船还得开起来,尽管赚不到钱,但考虑固定成本和变动成本的比例,起码可以分摊费用。否则船停下来,就只剩下付银行贷款利息了。”另一方面,大家的心还没这么齐,十家中有八家把船闲置起来,市场上船少货多,岂不便宜了剩下的二家吗? DrewyAlpfaliner 两家确是航运咨询的权威机构,但要使全体班轮业行动一致,却难以办到。一般船公司是低运价营运的亏本比闲置中还亏得多或两者相近时,才考虑将船闲置。简言之10月底已有闲置的集装箱610139.3万箱,占全球运力10.7%,班轮公司约占5.5%,非经营船东约占5.3%; 其中马航的闲置率最高,闲置船占其全部运力的31%。据最近的统计资料,今年第四季度还有890万箱新船出厂,2010年期间待交的新船有175.3万箱,2011年期间又有另一次的172.7万箱的新船待交,到了2012年才会降至709万箱。就算把今年第四季度还有89万箱新船当作接收完了才形成当前139.3万箱闲置船的局面,那末明年再来175.3万箱新船怎么办,所以有人估计今年10.7%的闲置率,到了2010年将达20%,那时侯连找个锚地闲置也有困难了!
  至于闲置船在统计上是否属运力? 笔者认为闲置船依然是运力,它可随时启用,只不过它的可变成本大大减少了,它的折旧费一分也少不了多少,它与二战则结束时,美政府封存的运输船不一样,一是政府行为无需顾及成本与折旧费,二是封存前机械部分与舱室都严密封妥,若要启用,则需若干天,而不是随时可用的。

▲ 降速用船 Engine Slow Down
  马斯基曾两度把闲置船启动起来,以慢速节油来降低成本。今年4月份当油价降至每吨270元时,五家经营欧亚航线的班轮公司或航运联盟包括马士基、达飞、地中海航运、长荣和伟大联盟(GA)施行了从东北亚绕道好望角而抵北欧。对5000~8000箱船来说,在免缴昂贵的苏伊士运河过河费与绕道多用的的燃油费对冲中,在油价大跌时,还有20~30万美元的好处;而绕道所损失的船期对于闲置船来说,是不用白不用。最近马士基又在其他航线上用上此招了,所以马士基班轮的船舶闲置率较低,目前自称约为2%,但Alphaliner说它有5%,可能在统计方法与日期上稍有差别,即有一倍多的误差,但是无论2%5%,它的闲置率远较其他公司低得多了。达飞近期也表示将于在亚欧线上引进一项施行“超级经济航速”计划(“super eco-speed programme),在某些航线上每日节省120吨燃油,笔者认为这完全可能实现,因为一条干线上可能有89艘船在航行,一艘高速24节的集装箱船降速后每天省下十多吨燃油是可能的; 达飞日前将其一条远东/美东航线(PEX3)的班期由原来的9周延长至10周,同时增加了对新加坡的挂靠,航线运力也由原来的9艘增至10艘。今年中远集运的船队平均降速12%,明年也会采取降低航速的方法以减少闲置船。11月上旬CKYH联盟的中远、川崎、阳明、韩进已一致决定将在部分航线上下令船舶减速。然而减速也有一它限度的,降速幅度过大过久会损害内燃机主机,故近期的期租合同中船东添加了相关的条款,以制约期租人过份地降速。

(未完 三之一)

 

 

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