风险提示 | 营运中船舶接船过渡期风险识别与防损建议
CPI 资讯 No. 909
作者：张盼龙
摘要
据克拉克森研究数据显示，全球二手船舶市场在疫情后呈现显著复苏态势，航运资产交易活跃度持续攀升。为优化运营成本结构，多数接船方倾向于大幅压缩接船准备窗口期，致使设备系统缺乏必要的调试验证周期，船员对船舶技术状态及操作特性不够熟悉，历史技术档案与维护记录的移交常停留于形式层面。在此基础上，若叠加航线履约时效压力与岸基支持响应滞后等现实约束，极易引发关键安全要素的识别缺位、人员与管理维度的系统性安全盲区。因此，营运中的船舶在所有权变更及管理公司更替后的接船初期，被公认为船舶安全风险最为集中的阶段。本文基于六起典型海事事故案例，剖析接船窗口期易频发的机损与航行事故成因，旨在为相关会员单位提供风险识别依据与接船管理决策支持。
接船期事故案件列举
1 辅机损坏、机舱起火
2025年1月，一艘英国调查船在福斯湾进行海试时，一台柴油发电机发生灾难性损坏，随即引发机舱火灾和全船失电。船舶失控漂航，最终不得不靠拖轮协助返港。事故调查显示其故障直接原因是前一任船东在2019年大修时安装的非原厂轴承提前失效，该非原厂件从未被发现，也未告知新船东。这个隐患早在前一任管理期间就已经埋下，接船方直到发电机炸毁才得知。这正是营运中船舶买卖的典型风险，价格谈妥了，历史没交清。
2 舵机故障、船舶搁浅
2007年4月，一艘化学品船在圣劳伦斯河航行时舵机发生故障，随后船舶失控并搁浅。事故调查报告显示，这条船龄仅9年的船，先后换过4次管理公司。舵机仅有的两年前的部分记录存在轮机长个人电脑中，且不完整，建造以来7年的记录无从追溯。事发时，船长和值班驾驶员上船工作时间均不足一个月。同一份调查报告还提到了发生在2000年的更早的一起事故，一艘散货船在圣劳伦斯河口发生机损事故，该船先后5次易主，轮机部船员找不到任何能够确定失效连杆来源和状态的文件，调查当局由此发出海洋安全建议，安全关键设备的维护与故障记录应当终身随船。
3 驾控失误、船舶碰撞
2022年1月，一艘散货船在澳大利亚德文波特港靠泊过程中，撞上系泊于码头的两艘拖轮，并导致两拖轮迅速进水沉没。事故调查报告指出，船长与驾驶员因未充分掌握驾驶台操控系统操作程序，在执行操控权由驾驶台向翼桥转换的过程中，未能将舵机切换至翼桥操纵模式。该关键设备操作能力的缺失，直接导致船舶失控，最终造成两艘拖轮受损沉没。
4 开错阀门、尾轴抱死
2023年6月，一艘散货船在完成管理公司变更仅一个月后，自新加坡启航的第二天即发生尾轴管滑油供给中断事故，导致密封轴承因高温抱轴，其内表面白合金层烧熔并大面积脱落。船舶最终由两艘拖轮接力拖带至船坞，实施抽轴检修。事故调查报告认定，事发时一台尾轴管滑油泵已处于故障状态，原管理公司未安排修复。新接任轮机员尚未完成设备状态核查与缺陷整改，且在手动开启重力油柜供油阀过程中，因对管路系统不熟悉而误操作，开启错误阀门，致使滑油无法正常供给。
5 保养缺失、辅机着火
2024年6月，一艘油化船在新加坡锚地开展船舶交接作业时，1号副机突发冒烟，随即执行紧急停机。后续检验确认，故障直接原因为驱动端滚珠轴承完全碎裂，引发转子下沉并与定子发生碰擦。该失效源于前任船东管理期间系统性保养缺失。2号与3号副机驱动端轴承亦长期未按制造商技术规范加注润滑脂，船上现行发电机计划保养表仅列“每月加脂”一项，且实际执行中仅对非驱动端单侧实施，严重偏离设备维护要求。同时，船舶未建立轴承运行小时记录，随船技术资料中制造商说明书内容不完整。综上，新管理公司在接船时未能掌握三台副机关键旋转部件的真实健康状态，所接收船舶的关键设备技术状况处于全面失察、失管状态。
6 记录缺失、索赔受阻
在一起副机涡轮增压器损坏的机损索赔案件中，因船上两台副机的涡轮增压器均无完整的运行时间统计、大修履历及部件更换原因说明。检验师据此难以判定本次故障属影响三台副机的系统性缺陷，抑或单一设备的偶发性失效，进而导致因果关系认定、免赔额适用性判断以及向第三方追偿可能性评估等关键理赔环节缺乏充分依据。需特别指出的是，船舶保险条款明确将“正常磨损、锈蚀、腐烂及保养不当”列为除外责任。一旦发生机损事故，被保险人须举证证明损坏非因保养不当所致。而维护记录正是支撑该举证责任的核心证据。文件缺失虽不直接构成拒赔理由，但将显著削弱被保险人的举证能力，使其在理赔协商与争议处理中处于实质性不利地位。
接船期风险叠加
从上述的案例分析表明，所涉事故均暴露出共性风险根源：
1 对设备不熟悉
每条船的驾驶台布局、报警系统、主机遥控逻辑、舵机操纵模式都有自己的"脾气"。新接手的船员不知道哪台设备有过故障史、哪个报警曾被屏蔽、主机在低负荷下有什么陋习，应急时第一反应容易出错。
2 维护历史断档
船级社证书只能证明船舶通过了检验，不能证明两次检验之间保养做到位了。而实践中，船一换管理公司，原管理公司的计划保养体系（PMS）记录、故障修理档案往往随之带走，新公司接手的是一条"没有病历的船"，有的甚至连船舶图纸等重要材料也不完整。
3 接船班子磨合不到位
船上四大头和骨干船员重新组队，有的是第一次在公司船上任职，不仅要熟悉船，还要熟悉公司的体系文件、向岸基报告流程和岸基对口人。加拿大运输安全委员会在一起搁浅事故调查中直接指出，船舶风险最高的时刻，正是船员交接之际，尤其是配备对船舶、设备或维护历史都不熟悉的新船员时。
4 备件物料不清楚
接船时间紧，任务重，备用物料来不及清点核对，关键备件缺没缺、存量多少、在哪个库位，往往要等用到时才发现问题。
5 岸基对船舶支持欠缺
公司的海机务主管也没有跟过新接手的船舶，同样对船舶的工况陌生，不知道它的"老毛病"，岸基支持自然滞后。
接船期防损建议
1 历史记录随船交接
法规并不强制历史维护记录随船转移，这只能靠商业安排解决。建议在船舶买卖协议中明确约定维护记录随船交接，与船级证书、图纸等技术文件一并列出。即使原管理公司要收回其许可软件和体系手册，也至少应把历史维护记录的纸质版留在船上。交接后核对记录是否足以让新船员和新管理公司掌握维护历史、运行小时数和需要重点关注的缺陷。除此之外，交接清单还应包括PMS导出数据、主机及副机运行小时、滑油分析历史、备件物料清单及库存记录、缺陷与事故史、开航前检验报告等。
2 岸基准备全程管控
接船不是交接当天的一个动作，而是岸基主导、贯穿数周的管理过程。管理公司应从买卖谈判阶段就介入，在筹划阶段应确定交船安排，完成验船、证书与保险等文件办理，定好船员配置和岸基管理人员等。在交船前，船东代表和提前上船船员到位后，清点物料备件，确保体系文件随船，完成新船员培训，根据后续航线提前办妥合规手续。交接及交接后，船东和船管应核对油水存量与证书图纸，完成设备标识变更和应急部署公示，确认好开航前做好演习、试验和航次计划；交接后持续复核证书有效性、跟踪船员体系熟悉情况。
3 交船之前先跟船走
业内应对接船期盲区的通行做法，是安排船长和轮机长等关键高级船员以编外人员身份提前上船，随船一个航次以上。跟着原船船员熟悉关键设备的操作与特性，记录故障史、遗留缺陷，核对运行小时、大修历史和备件账实，让缺陷在交船前暴露。随船结束前向岸基提交熟悉报告，列出交船后必须优先处理的问题。
4 接船团队资深专业
接船团队的专业能力与协同水平直接决定接船过渡期的安全风险敞口。船长、大副、轮机长和大管轮等关键岗位人员，原则上应优先选派曾在本公司船队（尤其具备同型船舶任职经历）履职的高级船员。如确需启用新聘船员，须确保团队中至少配备一至两名熟悉公司管理体系、操作标准及船舶技术状况的资深骨干，并在磨合期内对航行值班、主机操纵、应急响应等高风险作业实施权限分级管控，必要时由指定主管人员实施现场监督或双人确认。接船14天内进行全面体检，要求新接船的四大头在接船后14天内各自完成一轮接船审计，并形成书面报告提交岸基。发现的问题应形成缺陷清单，逐项明确整改责任人与期限，岸基逐月跟踪关闭。这份审计报告，同时也是后续向保险人和主管机关证明船舶处于良好技术状态的有力证据。
5 先熟悉培训再独立值班
新接班船员应确立先熟悉培训再独立值班原则，ISM规则和STCW公约对船上熟悉培训有明确要求，包括上船24小时内完成基本安全熟悉，船舶报警信号、集合点、逃生路线、救生设备位置等；上船14天内完成在船安全培训细则；接岗前完成岗位熟悉，由交班高级船员或同级以上高级船员逐项确认签字。甲板部应重点完成驾驶台设备熟悉清单和电子海图的熟悉，特别是舵机各操纵模式（随动、非随动、应急舵）的切换与验证。轮机部应完成主机、辅机、锅炉、焚烧炉、油水分离器等关键设备操作熟悉。接船后的首个航次或前三个月应作为船舶运行边界管控的关键阶段，新接船船东宜在此期间实施强化管理措施，确保顺利度过磨合过渡期。
结束语
综上所述，营运中船舶在接船过渡期内发生的事故，其根本原因高度集中于五类系统性短板，关键设备操作不熟、历史维护记录缺失或不可追溯、接船团队协同机制尚未建立、备件物料技术信息交接不全、岸基技术支持与船舶实际状况脱节。因此，购置营运中船舶，所购买的标的不仅涵盖船体、主机、辅机等有形资产，更实质性包含该船全生命周期形成的技术历史档案，即完整、可验证的维护履历、检验报告、缺陷处理记录及关键设备运行数据。据此，接船阶段的核心管理任务应聚焦于全面核查并评估船舶历史技术状态，精准配置具备同型船经验及公司管理体系适任资质的接船团队，以及对首航及前三个月实施覆盖航行、轮机、应急响应等关键环节的运行边界管控。上述措施若能系统落实、闭环执行，将为新接船舶实现“平稳接管、安全运行”的管理目标提供坚实保障。