一地一规！干散货航运深陷生物污损监管困局

航运界网消息，国际干散货船东协会（INTERCARGO）表示，巴西、挪威和加利福尼亚等地正在收紧的国家级生物污损制度，正是国际海事组织（IMO）必须通过具有约束力的框架来解决的核心问题。

散货船行业进入IMO谈判时带着一个核心诉求：需要一个全球统一、提前共识并广而告之的标准，且船东在船舶于温暖水域锚地等待数周后也能够切实满足合规要求。围绕这一主张，INTERCARGO已成立专门工作组，成员包括船东会员代表和协会技术专家。

工作组建立及各国政策
INTERCARGO航海事务经理Alan Nugent透露称，工作组建立的部分动因是对巴西NORMAM-401/DPC法规的回应，同时也为应对更广泛趋势。越来越多司法管辖区正在制定各自规则框架，会员们普遍担忧需要在不同港口应对各异的要求。

“协会致力于推动监管要求的一致性”，Alan Nugent表示，行业目标是确保船舶高效运营，而非迫使运营商逐个港口规划合规，这对以不定期船模式为主的散货运输尤为重要。

目前，该工作组的重心转向IMO立法进程。2025年4月，海上环境保护委员会第83次会议（MEPC 83）同意制定具备法律约束力的生物附着监管框架。2026年2月9日至13日在伦敦举办的防污染与应对分委会第13次会议（PPR 13）提议，单独制定一份独立法律文件，并设立通信工作组，负责拟定目标、框架与工作计划。MEPC 84对此表示认可，并于4月底批准工作组职权范围。会上共提交了23份关于该议题的文件，可见各方立场分歧之大。

在此背景下，Alan Nugent更担心这些提案可能产生的导向作用，“有提案建议将病原体纳入管辖，某成员国回应称其逻辑终点是无菌船体，这更多是修辞上的反驳”，“但其背后观点站得住脚，协会希望从框架设计之初就写入实用性，因为事后补救要困难的多。”

据了解，巴西《NORMAM-401/DPC》已生效，当前变化集中在执法阶段。根据2025年12月发布的DPC/DGN/MB No.193号法令，该法规第四章处罚条款已被推迟至2028年1月10日，当局称这个是最终延期。24米以上船舶进入巴西管辖水域时必须出具船体清洁相关证明，否则需进行水下清理，而在港口内清洗则需在抵港前至少10天提交申请。

Alan Nugent对此提出质疑，针对的不是标准本身，而是法规的操作逻辑。他指出，污损可能在船舶因拥堵、天气或货物延迟等待期间持续滋生，而授权服务商及成本信息十分有限，导致船东无法依据不断变动的时间节点制定运营规划。

挪威的监管要求则更为严苛。挪威海事局（NMA）出台的船体生物污损法规，该法规参考2023年国际海事组织导则（MEPC.378 (80)），但标准更加严格。具体来说，禁止来自挪威经济区以外的船舶携有大型污损生物，要求使用最佳可行技术清洗，拟于2028年7月1日生效。另外，美国加州依托《海洋入侵物种计划》（MISP）出台独立监管要求，澳大利亚、新西兰同样拥有本土管理制度。

挪威海事局明确表示，从国家层面先行立法可以为IMO积累经验，挪威向IMO提交的文件也反映了这一点。被INTERCARGO看作是“碎片化”的趋势，在多个主管机构看来属于前期探索路径。两种观点均具备合理性，关键在于谁来承担“实验”成本，按目前的时间表，运营商在任一具有约束力的国际文书诞生前，就需要同时应对多套合规文件。

干散货行业受到冲击最明显
相比其他船型，散货船锚泊、靠港时间更长，且常常停泊在温暖水域，很多滞留情况源于企业无法掌控的港口拥堵。Alan Nugent同时列出了中东或西非的极端案例，这些区域的海域生物活跃度高，当船体长期静止时，海洋生物不仅附着于船体平面，还会在海底阀箱和管道入口累积。此外，部分港口存在生物季节性繁殖现象，无论船体涂层状态如何，短时间内都会快速滋生附着物。

“这是涂层技术无法解决的问题，”Alan Nugent说，“也是为什么该行业抵制仅以抵港船体状况评判管理努力程度的法规。”

碳排放强度指标（CII）评级体系加剧了这一问题。舶在锚地等待的时间会降低基于年均能效比（AER）的评级，而船舶本身不存在任何违规行为。Alan Nugent预计正在进行的CII修订将引入更多实用性考量，但尚无定论。

面对的难题
清洗悖论是核心矛盾之一。散货船行业普遍支持开展船体清洗，但问题在于，那些最担心抵港船舶清洁问题的国家，往往也最不允许在本国水域内开展船体清洗，它们仅提出观测要求，却限制了开展补救措施的空间。

虽然MEPC已批准水下清洗指南，巴西和挪威也开放了附条件的授权渠道，但限制条件本身才是关键：一是防污剂释放问题，二是要求服务商达到99%甚至更高的污染物捕获效率阈值。纽金特认为，燃油效率、生物安全性和污染控制三者无法同时达到最优，必须作出妥协。

据介绍，服务商已经开始介入填补这一领域的空白，航行中清洗、无人机与可部署系统应用、超声波技术以及涂层技术都在不断发展升级。由于不定期船舶无法遵循固定的清洗周期，市场正逐步转向连续污损管理模式。目前尚无任何主管机关推出成熟的解决方案，因此INTERCARGO正推动建立覆盖清洗系统、服务商、可开展清洗作业的港口或区域的验证机制与国际公认标准。

测量问题同样棘手，目前污损评级依赖潜水员摄影或船坞检查。Alan Nugent提出异议，仅靠几张污损最严重区域的照片，就可能给其余部分干净的船舶定性，且目前没有系统性的申诉质疑途径。他主张全行业采用透明、统一且适用标准一致的测量方法，以此同时约束船东和监管机构。

未来考验
Alan Nugent表示：“散货贸易常常被描绘成不愿改变的守旧势力，但我们要澄清的是，这个行业恰恰希望统一标准，因为规则模糊带来的代价比合规成本更高。”这一论点能否胜出，并非IMO问题，而是时间问题。巴西处罚阶段始于2028年1月10日，挪威法规拟于2028年7月1日生效，而IMO独立文书届时不可能出台，很可能还需数年。

真正的考验在于，将在2027年IMO防污染与应对分委会第14次会议（PPR 14）上成形的框架，能否足够快地发展出明确细则，让各国主管机关在其本国法规生效前自愿趋同？如果不能，当公约最终写就时，INTERCARGO所反对的“各自为政”便已是既成事实。