2013年，航运界网成功引入专栏板块，共邀请到15位航运行业的专家作为航运界网专栏作家，其中12位个人专家，3位机构专家，共发表专栏文章72篇。根据对网站、微博、微信的数据统计，航运界网对所有专栏文章进行整理，评选出2013年度十大专栏文章。
Worldyards
商用船队船东的所有权结构
在与一家在行业内领先的香港家族船东的交谈之后，我们决定写这篇市场评论。该船东对当下市场观察后的结论是，家族控制的航运公司模式（为航运业的传统模式）正逐渐衰落，取而代之的是各类基金相关投资，包括基金类型有，德国的K/G基金、挪威的K/S基金，以及美国的私人股权（PE）资本。
为了验证这位船东的观点是否符合事实，我们决定就各类型的船东在新造船领域内各自所占的市场份额进行调查。我们把船东公司大致分为以下几类：
国有公司/上市公司
我们将这两种类型的公司放在一起讨论看起来有些奇怪。所谓国有公司既指的是像COSCO这种国有企业，也包括NYK这种被视为“国家代表”的上市公司。在这类所有权船东中，包括了所有的上市公司，例如一些在美国资本市场上市，而实际控股权却在希腊船东手中的公司。由于这类公司是公共上市公司，其投资的决策常常会与私有或家族所有的公司不同，公司的成长性、股民喜欢听的故事就可以作为公司投资决策的理由。有时候，母公司控股的上市公司还可以于未上市的公司之间进行交易。
私有/家族公司
传统上希腊船东，包括香港在内的东南亚船东都属于这类公司。毋庸置疑这类船东的投资策通常最注重现金流或长期可持续收益。
私有/投资公司
这类公司，通常由管理者作出的投资决策，他们会为了增加投资规模而进行的并购活动；有时候是管理者为了给自己增加管理费而进行投资。
货主公司
拥有船舶，或者海运并不是这类船东公司的核心业务——它们的投资只是为了利用航运市场的周期的底部来“踩”资产价格的低点。
造船厂的下属公司
这类船东公司的投资目的主要用于服务其所属造船公司。例如船舶市场不景气时，船厂有时候很难向原先的船东交付船舶，有时候船厂需要规避一些国际规范标准，像油船、散货船共同结构规范（CSR）、所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准(PSPC)等。这类船东公司在日本较为普遍，现在中国、土耳其等国也有这样的公司了。
其他类型的船东公司——所有未归入以上类别的公司。
请注意在我们的分析中，我们分析的造船合同以实际履行的合同为主，会少于船厂或船东发布的数据。此外，对于我们所讨论的所有类型的商船，统计标准使用衡量运力更为准确的修正总吨（CGT）而非载重吨（DWT）。
结果请见下图（点击图片查看大图）：
表1：已履行的商船订单
注意：
该表只包括了已履行的合同。所有被证为不实的、合同签订后弃船的、合同取消的，合同中止的交易都没有列入我们的计算。
*2013的数据为截至本报告当日的数字。
数据不包括海工船或设施。
各类型船东公司占有的船舶投资市场份额发展情况如下表2：
（表2）
结果有些出乎意料。确实，私有或家族控制的航运公司所占市场份额的相对比重在下降，但家族企业的市场份额并未被私有投资型公司所鲸吞。近年来，海运市场大玩家更多的是国有公司，或上市公司。基金型投资公司的盈利表现在其到达2008年的繁荣之后就逐渐疲弱，至今未能恢复。
展望未来，我们预计：一方面基金相关的投资的重要性会提升。但美国和欧洲的大多数私人股本基金会选择投资二手船舶而不是新造船，因为这些投资者更愿意看到投资的迅速回报。此外，还有一个原因使得基金相关的投资不会大量涌向新造船——作为取代传统航运融资银行的相当一部分的投资，会作为优先股本（Junior debt），或者单纯的银行债（Senior debt）投向船舶业。
另一方面，我们认为更多的订单将来自货主的投资，或由货主支持的公司。因为以当下市场的低资产价格、船舶经济型设计是货主成为船舶所有者的大好机会。中国各大银行旗下的租赁公司将越发活跃，它们会订造船舶并提供经营租赁，或者干脆自身成为船东。
然而，我们最担心的是国有航运公司的投资行为，比如最近市场上出现的超级油轮订单（VLCC）。众所周知，国有公司会漠视经济逻辑而追求其“政治目的”——支持本国船厂或“占有”更大的国内货运市场份额。实际上，有VLCC的船东都在亏损，我们很难理解，抢占更大的损失份额会为一个国家带来好处？
因此，我们认为私有的、家族拥有的航运企业才是市场最优的选择。私人船东们会做出相对理性的决定，并像照看自己的孩子一样照看其拥有的船舶。尽管目前的资产相对低价会吸引来自国有公司、私人投资者，货主等新的资金，这是资本逐利的本性决定的。但，对于租家来讲，重要的是在考虑从各种类型船东那里租赁船舶时，需要充分、全面地考虑其资产的品种，及其管理能力。
郑睿
扣船那些事儿
这个周末，中国第一艘豪华邮轮“海娜号”在韩国被济州地方法院扣留的消息，引来了很多航运界人士的关注。但是，从网友评论和媒体评论可以看出，很多人对于“扣船”这个特别的海事诉讼程序，并没有很多了解。连国内某专业财经媒体的一篇文章《海航拟派飞机接回“海娜号“滞留韩国游客》中，都出现了很多错误。
我写这篇小文，就是想借这个机会，对和“扣船”有关的法律知识进行一个简单介绍，希望能够帮助感兴趣的网友及媒体更加清楚新闻背后的故事。
通常而言，在法律诉讼中，被告要么是自然人，要么是法人，他们都是法律眼中的“人”，所以，针对他们的诉讼，就被称为对人诉讼。但是，对人诉讼存在有一些问题：例如，对人诉讼是直接对人提起的，提起诉讼是否能够成功，很大程度上取决于能不能找到这个人，以及找到这个人之后，此人是否有足够的财产来满足原告的诉讼请求。在海商法领域，因为方便旗登记制度和单船公司的大量存在，对人诉讼往往不能很好地保护原告的权益。于是，数百年来的海事法律实践就逐渐完善了一种对物诉讼(action in rem)的制度，即诉船，也就是扣船(arrest of the ship)。
扣船，是指在满足某些特定条件的情况下，原告对于出现在某国水域的船舶，有权向该国法院提起申请，要求该国法院扣留该船舶，而且在可能且必要的情况下，可以申请该国法院将船舶拍卖，以拍卖所得价款满足原告的赔偿请求。可以看出，对物诉讼比对人诉讼，至少有两个优势：其一，与该船舶相关的需要对原告提起的诉讼承担责任的“人”，并没有必要出现。在信息发达时代，找一条船，要比找一个人容易得多。例如，如果目的船舶是班轮或客轮，有公开的航线日期，那么原告选一个合适的港口申请扣船即可；如果目的船舶是不定期船，那么原告也可以通过庞大的信息网络，如英国劳合社情报网，来查询目的船舶的往来港口并找机会扣船。其二，船舶巨大的价值通常都可以满足原告的赔偿请求。
简言之，扣船有两大功能：其一，扣船本身就是一种法院确立管辖权的手段。只要船舶处于一国水域，该国法院就可以按照相关国际公约或该国法律的规定，根据原告的申请向船舶送达对物诉讼索赔函，扣船即可成立。也正因为如此，扣船也为原告提供了更为广泛的管辖法院；其二，扣船对于原告而言，是一种重要的担保手段。
需要注意的是，并非所有的海事纠纷，原告都有权申请扣船以期获得担保。国际上现有的两个扣船国际公约——1952和1999年扣船公约，对于原告有权申请扣船的纠纷，进行了类型化规定：1952年扣船公约规定：船舶碰撞、船员乘客人身伤亡、救助、租约、货物索赔、共同海损、拖带合同、船员工资等纠纷，原告有权扣船；1999年扣船公约对可扣船的纠纷进行了进一步扩展：对环境的损害、残骸打捞、未支付保险费、未支付佣金，船舶买卖等纠纷，原告同样有权扣船。
如果相关国家并不是上述两个公约的缔约国，那么原告是否有权扣船，就需要查找该国相关法律的规定。韩国，并不是上述两个公约的缔约国，所以，原告是否有权在韩国扣船，就必须查询韩国相关法律的规定。有律师认为“海娜号”被扣是依据中国海商法的规定，这应该是不正确的。
经我查询韩国法律，发现根据韩国法律，原告有两种手段可以申请韩国法院扣留停泊在韩国水域的船舶。第一种方法，是原告需要证明根据船旗国法律，原告的诉讼请求是一种海事优先权请求；第二种方法，就是根据韩国民事执行法的规定，由债权人证明他对船舶的注册船东或关联船东（涉及到“刺破公司面纱”问题）享有索赔的权利。根据苏州日报转沙钢船务对于扣船事件的说明，沙钢船务与海航集团下属的大新华公司有一个租约纠纷，而海航集团是大新华公司的担保人。该纠纷经伦敦仲裁，大新华公司败诉，需要承担5800多万美元的赔偿责任，不过大新华公司在香港进入破产程序，所以沙钢船务转而要求海航集团承担债务担保责任。如果该说明真实可靠，那么根据韩国法律，沙钢船务扣船显然选择的是第二种方法，即只需单方面向韩国法院提起扣船申请(ex parte application)，提交其对海航集团拥有债权的表面证据或初步证据(prima facie evidence)，证明海航集团是“海娜号”的关联船东（经查询，“海娜号”的注册船东是一家香港公司TRITION INTERNATIONAL INVESTMENT CO.,LTD，海航旅业是营运方，而海航旅业是海航集团旗下六大产业之一）并且按照韩国法院的要求提交相应数额的反担保，韩国法院即可做出扣船的决定。
扣船本质上是一个法律问题，而不是一个外交或政治问题，扣船是原告获得担保的一种手段，所以，只要被告尽快向韩国法院提供相应数额的担保，韩国法院就会解除船舶扣押，并释放船舶。
如果是错误扣船，被告是否可以向原告要求赔偿相应损失？理论上，这是可以的，但是实务当中，各个国家的法律和相关国际公约对于错误扣船的认定都是比较严格的。韩国法下，一般认为，只有在原告对于基础诉讼没有胜诉的可能（例如，保证合同无效，海航集团无需向沙钢履行担保之债），或者胜诉之后能够获得的赔偿数额远低于扣船后所能获得担保的价值之时，原告扣船行为才会被认定为错误扣船，而被告才有可能请求相应赔偿。
当然，“海娜号”被扣，致使船上大批游客权益受到影响，这是沙钢船务申请扣船这个行为所得到的重要批评，或者说是沙钢船务考虑欠缺的地方。对此，从道义上讲，沙钢船务所能做的，应该是积极与船上乘客取得联系，提出合理的损失补偿方案，最大化地减少由于扣船而给游客带来的经济上和精神上的损失，把扣船事件对于乘客的影响，尽可能地降到最低限度。
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2013租船合同装卸时间定义简介
装卸时间与滞期费纠纷是航次租船合同纠纷的核心组成部分。相关争议多集中于装卸时间和滞期费条款具体字词的含义之上。为定纷止争，波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、船舶经纪人和代理人协会联合会（FONASBA）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）于1993年联合发布了租船合同装卸时间解释规则（1993年解释规则之前还有一个1980年版本）。该解释规则序言明确说明：租船合同使用的下列词语和习惯使用的相应缩略语，不论全部还是部分明文订入租船合同，均适用本规则。但本规则与租船合同的明文规定不一致的除外。同时，解释规则对“租船合同”一词进行了扩展解释，即该词也适用于各种形式的运输和包运合同，包括提单证明的合同。20年过去了，有关装卸时间和滞期费的法律和商业实践都有了重要的发展。为和当代航运贸易取得一致，1993年联合发布解释规则的四个组织又新成立了联合工作组，对法律和实践方面相关的发展和变化进行了研究和评估。研究和评估工作的结果，就是起草出了一份2013租船合同装卸时间定义。2013年5月，BIMCO文件委员会在巴黎召开会议时，通过了这份新的装卸时间定义，而此后其他几个组织也相继批准了这份新的装卸时间定义。
2013年租船合同装卸时间定义，对1993年版本的很多术语进行了修订，实务中争议比较多的“始终可以进入（Always Accessible）”、“无论在港与否（Whether in Port or not）”和“无论在泊与否（Whether in Berth or not）”等等都被重新进行了定义。而1993年版本中的“书面形式”和“罢工”都被删除。
本文以下，以2013年版本为主线，对新的装卸时间及相关术语的含义进行了一个简单介绍。对2013年版本与1993年版本不同之处，也在相关术语之后做出了说明。术语中文翻译参考了司玉琢教授主编《海事实用英语大全》（第二版）。
1. 港口
（Port），
是指船舶装货或者卸货的任何区域，包括但不限于泊位、锚地、浮筒和近海设施；同样也包括船舶被指令等待依次进港的区域，而不论该区域与港口的法律、税收或行政区域的距离远近。
——2013年版本对“港口”的概念进行了修订，反映了大港区的概念。同时，货物装卸区域被定义为一个开放式的名单，而近海设施等新型货物装卸工作区域被加入到该名单中。
2. 泊位
（Berth），
是指船舶准备装货或卸货的特定区域，包括但不限于泊位、锚地、近海设施或其他以装卸货为目的的地点。
——2013年版本去掉了1993年版本中对于泊位需要位于“港口之内（place within a port）”的限制。
3. 到达后即可抵靠
（Reachable On Arrival），
是指承租人保证当船舶抵达港口时，有可利用的装货或卸货泊位供船舶安全且无延迟地抵靠。
——根据现行法律地位，如果合同约定到达后即可抵靠，则由于坏天气或者泊位拥挤导致船舶不能抵靠时，承租人都将承担责任。2013年版本把1993年版本的“在没有偶发事件的情况下（in the absence of an abnormal occurrence）”删除了，以减少可能存在的争议点。
4. 始终可以进入
（Always Accessible），
是指承租人保证当船舶抵达港口时，有可利用的装货或卸货泊位供船舶安全无延迟地抵靠。承租人额外保证船舶能在装货或卸货之前、之中或者完成之后的任何时间都能安全无延迟地离开泊位。
——就船舶抵达时的法律地位而言，“始终可以进入”和“到达后即可抵靠”含义一致：1993年版本是把两个术语放在一起解释的。2013年版本把两个术语分开，并在“始终可以进入”这个术语的第二句话额外明确了船舶离开泊位时承租人的相关责任。
5. 装卸时间
（Laytime），
是指当事人约定的一段期限，在该期限内，船东不能对船舶装货或卸货作业收取运费之外的费用。
——2013年版本和1993年版本相同。
6. 每日每舱口
（Per Hatch Per Day），
是指装卸时间的计算是用货物数量，除以每天每舱口约定装卸率乘以船舶舱口数，即装卸时间=货物数量/（日装卸率*舱口数）。每对平行的舱口按一个舱口计算，但能够由两个工班同时进行作业的舱口则按两个舱口计算。
——2013年版本和1993年版本相同，不过用舱口数来计算装卸时间已经不常见。
7. 每日每工作舱口
（Per Working Hatch Per Day，WHD）或
每日每可工作舱口
（Per Workable Hatch Per Day，WHD），
是指装卸时间的计算适用最大货舱载货量，除以每天每工作舱口或每可工作舱口约定装卸率乘以该货舱服务的舱口数，即装卸时间=最大货舱载货量（每舱口日装卸率*该货舱服务的舱口数）。每对平行的舱口按一个舱口计算，但能够由两个工班同时进行作业的舱口则按两个舱口计算。
——2013年版本和1993年版本相同，不过用舱口数来计算装卸时间已经不常见。
8. 日
（Day），
是指连续24小时的期间，不足一日的时间按比例计算。
9. 日历日
（Calendar Day），
是指从0000时到2400时止的连续24小时的期间。不足一日历日的时间按比例计算。
10. 约定日
（Conventional Day），
是指从任一可识别的时间开始起算的连续24小时的期间。不足一约定日的时间按比例计算。
——2013年版本新加入的术语，反映了实践中装卸时间可以从一个日历日中任一时间开始起算的事实。
11. 工作日
（Working Day），
是指根据当地法律和习惯，工作通常进行之日。
——2013年版本对1993年版本进行了修改，现在“工作日”的定义已经和英国法的判决保持一致。
12. 连续日
（Running Days/Consecutive Days），
是指一个紧接另一个的天数。
13. 连续时
（Running hours/Consecutive hours），
是指一个紧接着另一个的小时数。
——2013年版本新加入的术语，和实践中常有的操作方式保持了一致。
14. 节假日 （Holiday），
是指每周正常休息日以外的日期或该日不足一天的时间，按照当地法律和习惯，在这个本属正常的工作时间内一般不做相应工作。
15. 晴天工作日
（Weather Working Day），
是指一个工作日或工作日的一部分，而在这段时间内船舶可以在（如果船舶在等待靠泊时，她有可能在）没有天气妨碍的情况下进行装卸货作业。如果天气妨碍发生，或者装卸货作业已经进行而天气妨碍了作业，则装卸时间应参照妨碍持续时间与无妨碍时正常工作时间之比例扣减。
——2013年版本中的第15至第18个术语在1993年版本中实际上被合成一个进行解释，但是这个解释明显与实践中发生的各类情况不符。所以，2013年版本将多个术语分列并单独给予了解释。所谓“晴天工作日”中坏天气要按比例扣减，要看正常工作时间占一天24小时的比例来决定。举例说明，如果妨碍持续2小时，而该天工作时间为8小时，则装卸时间应该按比例扣除6小时，即该天的装卸时间应该计为18小时；如果该天工作时间为12小时，则装卸时间应该按比例扣除4小时，即该天的装卸时间应该计为20小时。如果妨碍为4小时，而该天的工作时间为16小时，则装卸时间应该按比例扣除6小时，即该天的装卸时间应该计为18小时。在正常工作时间之外的坏天气不做扣减。
16. 连续24小时晴天工作日
（Weather Working Day
of 24 Consecutive Hours），
是指一个连续24小时的工作日或工作日的一部分，而在这段时间内船舶可以在（如果船舶在等待靠泊时，她有可能在）没有天气妨碍的情况下进行装卸货作业。如果天气妨碍发生，或者装卸货作业已经进行而天气妨碍了作业，则实际妨碍的时间要从装卸时间中扣除。
17. 24小时晴天工作日
（Weather Working Day
of 24 Hours），
是指由一个或多个工作日的工作时间加起来构成的24小时，而在这段时间内，船舶可以在（如果船舶在等待靠泊时，她有可能在）没有天气妨碍的情况下进行装卸货作业。如果天气妨碍发生，或者装卸货作业已经进行而天气妨碍了作业，则实际妨碍的时间要从装卸时间中扣除。
——“24小时工作日”的计算方法需要把有关港口每天的工作时间全部加起来，总共有了24小时才算一天。所以，如果相关约定为2个24小时工作日（two working days of 24 hours），而每个工作日包含12个小时工作时间，则装卸时间实际上应该为四个日历日。
18. （工作日）天气许可，
和连续24小时晴天工作日意思相同。
19. 除外或扣除
（Excepted or Excluded），
是指在某些特定时间装货或卸货，该特定时间也不计算为装卸时间。
——2013年版本和1993年版本相同。
20. 除非提前开始
（Unless Sooner Commenced），
是指当准备就绪通知书已经递交之后而合同约定的装卸时间尚未起算之前，但装货或卸货作业已经进行的情况下，装卸时间开始起算。
——2013年版本和1993年版本意思上相同，1993版本的说法是“if laytime has not commenced”，而2013年版本的说法是“if turn-time has not expired”。所谓“turn-time”，就是指NOR递交之后而装卸时间还未起算之前的那段时间，世界煤炭联合会（World Coal Association}发布的航运术语对Turn-Time（TT）的解释是：
time allowed in the charter party, after NOR tendered and before laytime commences. Usually quoted in hours.
21. 除非提前开始，实际使用时间应当计入
（Unless Sooner Commenced,
In Which Case Actual Time Used to Count），
是指准备就绪通知书已经递交之后而合同约定的装卸时间尚未起算这段时间内实际使用的时间应当计为装卸时间。
——2013年版本新加入的术语。
22. 除非使用
（Unless Used），
是指装卸时间已经开始起算，但装货或卸货作业在除外的时间内进行，则此段实际使用时间要计为装卸时间。
——2013年版本和1993年版本相同。
23. 装卸时间均分计算
（To Average Laytime），
是指分别计算装货时间和卸货时间，用一个作业中节省的时间抵消另一作业中超用的时间。
24. 装卸时间合并计算
（Reversible Laytime），
是指承租人有权选择将约定的装货时间和卸货时间加在一起计算。行使了选择权的结果，就如同约定了一个装卸作业的总时间。
——2013年版本和1993年版本相同。
25. 准备就绪通知书
（Notice of Readiness ，NOR），
是指按租船合同的要求，向承租人、发货人、收货人或其他人递交的关于船舶已经到达港口或泊位并已准备就绪进行装货或卸货的通知书。
——2013年版本和1993年版本相同。
26. 等泊损失的时间计为装货或卸货时间 或装卸时间
（Time Lost Waiting For Berth to Count as Loading
or Discharging Time or as Laytime），
是指如果没有空闲的装货或卸货泊位而船舶无法在等候的地点递交准备就绪通知书时，船舶损失的时间如同装卸时间已经起算一样计为装卸时间，如果装卸时间已经届满，则计为滞期时间。这种时间一直计算到有了泊位为止。当船舶抵达能够递交准备就绪通知书的地点时，装卸时间或滞期时间应在递交该通知书后继续计算，但就装卸时间而言，则在租船合同规定的通知时间届满之时继续计算。
——2013年版本和1993年版本原理叙述相同，2013年版本仅在文字上做了一些编辑。
27. 无论在泊与否或有无泊位
（Whether in Berth or Not ，
WIBON，Berth or No Berth），
是指船舶抵达后指定的装货或卸货泊位没有空闲时，船舶抵达港口的任何通常等候地点即有权递交准备就绪通知书，装卸时间应按租船合同规定开始起算。
——该条款仅能适用于泊位拥挤而不能靠泊的情况，不能适用于天气原因导致不能靠泊的情况。2013年版本和1993版本的规定有所不同。1993年版本下，装卸时间或滞期时间一直计算到有了泊位为止，并在船舶在泊位准备就绪进行装货或卸货时继续计算。这就意味着船东可能会需要对任何发生于其间的延迟承担风险。2013年版本对此进行了有利了船东的修改，规定装卸时间将按照租船合同规定一直计算，而中间没有任何中止。
28. 无论在港与否
（Whether in Port or Not ，WIPON），
是指如果船舶抵达后指定的装货或卸货泊位以及港口的通常等候地点都没有空闲时，船舶有权在任何港口之外的认可的等候地点递交准备就绪通知书，装卸时间应按租船合同规定开始起算。
——2013年版本加入的新术语解释。
29. 船舶通过检疫
（Vessel Being In Free Pratique），
是指船舶符合了港口的卫生要求。
——1993年版本中，该词典还有一部分为“已经报关（Having been entered at the custom house）”，而这个词条的意思是完成检疫手续和报关不是递交准备就绪通知书的先决条件，但因延误船舶完成上述任一手续所损失的时间不计为装卸时间或滞期时间。1993年版本的解释潜在地限制了当事人对装卸时间起算的安排并和租船合同相关条款可能存在冲突。所以，2013年版本中，“已经报关”的术语解释被移除，因为该术语的适用取决于不同国家的政策，且很大程度上是例行公事。现在这个术语仅仅和港口卫生健康要求相联系。
30. 滞期费
（Demurrage），
是指因不是船东的责任所造成的超过装卸时间的船舶迟延而需要支付给船东的约定费用。除非租船合同另有约定，否则装卸时间的除外规定不能适用于滞期费。
——2013年版本解释规则比1993年版本多了一个“除非租船合同另有约定”。除外条款可以同时适用于装卸时间和滞期费的例子是：
ExxonMobil VOY2000 cl 14(c) “Notwithstanding the provisions of any other
Paragraph of this Clause or any other Clause of this Charter to the contrary time
shall not count as laytime or, if Vessel is on demurrage, as time on demurrage,
if such time is spent or lost...”
31. 速遣费
（Despatch Money），
是指船舶在装卸时间届满前完成了装货或卸货，船东需要支付的约定费用。
——2013年版本和1993年版本相同。
32. 按节省的（全部）工作时间计算速遣费
（Despatch On All Working Time Saved，WTS）或
按节省的全部装卸时间计算速遣费
（Despatch On All Laytime Saved），
是指从对装货或者卸货完毕之时起至装卸时间届满之时为止扣除装卸时间除外的时间的这一段时间所支付的速遣费。
——2013年版本和1993年版本相同。
33. 按节省的全部时间计算速遣费
（Despatch On All Time Saved，ATS），
是指对从装货或卸货完毕之时起至装卸时间届满之时为止包括装卸时间除外的时间在内的这一段时间所支付的速遣费。
——2013年版本和1993年版本相同。
34. 罢工
（Strike），
在2013年版本中被移除。因为调查显示，不同的租船合同会对“罢工”的范围和效力做出不同的约定，统一定义与商业实践不符。1993年版本中，罢工被定义为“工人采取的，造成直接妨碍船舶作业的全部停工的行业性一致行为。拒绝加班、怠工、死守规章而降低生产和类似行为，未造成全面停工的，不视为罢工。罢工应理解为不包括罢工结束时的罢工后果，如港口拥挤、对货物运进或运出港口所使用的运输手段造成的影响等。”
本文解释仅供参考。
罗凯
中国的北极之路
北极航线是航运界近年来的热门话题，作为航运人，似乎都会敏感地觉察到其中的商业价值。笔者就从中国的观察员身份来简单聊一聊其与航运的关系。
问题一：“入伙”理事会是否意味着中国有了参与其航运商业化的机会？
很早，业界就在论证北极航线的商业价值，尤其对比现有的亚欧、太平洋航线，虽然航道恶劣天气和浮冰等现实问题摆在面前，但北极航线的优势也一览无余——可以明显缩短航程，同时也有效避开了海盗频发的海域。随着近年来船舶设计技术、破冰技术和航海技术的不断发展，北极航线似乎已离我们不远。美国及欧洲发达国家同样希望该航线有朝一日成为现实，因为商业化运作在一定程度上也是为这些国家的贸易降低成本，同时为其国内船公司和上下游产业获取利益。
中国的观察员是理事会决定给予的，但当然是中国积极主动要求加入的意愿使然。从中国的角度考虑，笔者认为，一方面，我们的加入有利于巩固和加强该理事会的权威性与影响力，为下一步的科研、开发及利用减少阻碍、铺平道路；另一方面，中国可能成为该区域开辟新航路后的最大需求国。
从理事会的角度考虑，笔者认为，中国已然成为世界和平发展中不可或缺的角色，亦是国际航运大家庭中的主要成员。有了中国的参与，对开发利用北极资源和北极航线都有着重要意义及行动便利。
综上，正式“入伙”北极理事会，意味着中国的确拥有了参与其商业化的机会。
问题二: 观察员角色对中国航运商业开发的制约究竟几何？
一直以来，北极就是众多发达国家虎视眈眈之地，尤其在瓜分完现阶段较容易开发资源的区域后，北极地区蕴藏的能源、矿产等资源，以及在冰雪融化期变长后可能形成的新航线都将成为商业争夺的处女地。然而从地缘政治角度去看，中国并非靠近北极圈，而围绕北极圈的几国大多是当今经济政治大国，如美国、俄罗斯、加拿大等。中国现阶段的观察员角色拥有的仅仅是发言权，并无重大事项决的策和具体问题处理之权利，假使北极将来要进行航运的商业开发，须先经过理事会，届时，中国也许只能干巴巴看着：等大家谈妥、定好，剩下也没什么干货，能够预见，中国在其中能够得到的航运商业利益不会很丰厚。
不单单如此，此次正式加入北极理事会成为观察员的，除中国外，还有韩国、印度、日本、意大利和欧盟。可想而知，中国想在北极利益上分得一杯羹，还有很长的路要走。
问题三:成为观察员后，中国为寻求航运机会还需要做哪些工作？
无论如何，中国在此应该算是万里长征迈出了第一步，尤其是在中国不可能单枪匹马去开发北极的条件下。北极航线的开发，不仅涉及航海经验、船员、技术和设备等问题，同时在可能挂靠港口的沟通协调上都需花费大量时间和精力。前文已经提及，作为观察员，毕竟存在很多制约因素，到时临阵磨枪显然不是办法。
因此，中国仍然要积极参与到理事会工作中，及时全面掌握信息，为日后早做准备；此外，在不违背国际公约和理事会规章的原则下，笔者认为，相关试验和试航工作可逐步展开，特别是区域地理要素对船舶的技术要求、船员技能培训等。中国可以结合几次科学考察积累的丰富经验进行筹备与实践。而且，这个过程也必将是中国同其他各国之间的“竞赛”，例如俄罗斯等国已在北极开始区域性或季节性的商业化航运活动。显然，这对于想要参与其中的中国而言，已显得迫在眉睫。
刘巽良
利好政策如何变现？
去年，面对水深火热的中国造船市场，我在一期中国新造船市场评论中呼吁，“只有中国的银行为世界船东解决了融资，中国船厂才能继续为世界造船。我们与其买美国的国债，不如造中国的大船！”。
去年底今年初，在中国金融机构的支持下，上半年中国主流船厂的接单量明显放大，而且在技术不如日韩的条件下，按修正总吨计算的新接订单仍然保持了世界第一的地位，换言之，按载重吨计算的数字更加庞大：上半年中国新造船完工量2,060万载重吨，同比下降36%；六月底手持订单10,898万载重吨，同比下降13.4%，但比2012年底增加1.9%；原因是新接订单达2,290万载重吨，同比猛增113.2%。
除了金融扶持政策外，财政部经济建设司7月22日提出，要实施有利于提升产业竞争力的贸易政策，通过适度提高船舶、纺织业附加值较高产品出口退税率，降低企业成本。造船企业有望获得更多出口退税额，新政将进一步提升中国船厂的竞争力。
中国新造船价格指数CNPI自去年年底跌至856点谷底后，于今年年初开始反弹，至8月30日已经收复了23点的失地，恢复到2012年7月15日的水平。从两年的走势图来看，反弹幅度还不到半山腰。
虽然主流船厂的订单已经排到2016年，但刚刚经历过重大挫折的主流船厂面对新订单，明显缺乏涨价的底气，而二三线船厂仍然在为订单枯竭而挣扎。中国造船工业总体并不十分健康，产能结构性过剩依然严重，所以政府理应及时通过财政政策、产业政策予以调节，令市场机能得以恢复，令产业健康发展。
就在这样的关键时刻，7月31日国务院发布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，受此利好影响，A股船企股全线上涨。此方案改变了以往追求产量的目标，转而强调需求引导、鼓励技术创新、控制新增产能、加快老旧船舶淘汰步伐、推进军民融合发展、加快公务船更新换代等等。在金融方面，鼓励金融机构做好对在国内订造船舶及主要船用设备在国内采购的船东的融资服务，加大对船舶企业兼并重组、海外并购以及中小船厂业务转型和产品结构调整的信贷融资支持；研究开展骨干船舶企业贷款证券化业务，积极引导和支持骨干船舶企业发行非金融企业债务融资工具、企业债券等，积极利用出口信用保险支持船舶出口，优化船舶出口买方信贷保险政策，创新担保方式，简化办理流程，鼓励有条件的地方开展船舶融资租赁试点。
然而，光有中央的宏观政策还不够，“四万亿”的教训不能不引以为戒，否则一个动机良好的方案很可能误入歧途，对产业毫无帮助不算，甚至还可能助长了垄断、扶持了落后、打击了先进、扭曲了市场、妨碍了公平。国家的财政扶持好比是给病人进补，补错了对象，营养全给癌细胞吃去了，病情不但不会好转，而且死得更快。那么，如何让方案成为一个真正振兴中国造船业的贤政？
首先，应摆脱一切由政府管理部门包办的传统做法，而是以购买服务的方式，通过独立的第三方专业评估机构，对需要扶持或限制的项目或企业做出科学和公正的评价。至于什么才算独立的第三方专业评估机构，大有文章可做，目前绝大多数的资产评估公司不懂航运和造船，而懂航运和造船的经纪公司、咨询公司往往又没有所谓的资质，因此在这个领域也需要做一些改革，以适应行政机构改革的新形势。
第二，在充分发挥独立第三方专业评估机构作用的基础上，把宏观的“方案”细化为可操作的实施办法，引导产业走向更合理的布局。我们很高兴地看到，中国的散货船建造比例正在缩小，油轮和集装箱船则有所增加，产业结构更加均衡。至于“方案”中特别强调的海工，则应避免“大跃进”。海工设备确实有较高的技术含量，但不是所有船厂都适合制造海工设备，也不是所有金融机构都能够提供融资服务。单项目所需的巨额资金、较差的变现能力、专业人才的缺乏，海工的效益是否如传说中的那么好有待科学论证。另外，“方案”还有不少不着边际的地方，应在制定实施细则中予以删除，例如：“加强船员人才队伍建设，建立严格的船员培养、选拔、考核、退出机制，提高船员综合素质”。
第三，应强调公平原则，民企和国企应享受同等待遇、获得同等机会，让真正有生命力、具发展潜力的企业发展壮大，从而提高中国造船工业的整体竞争力。
最后，应建立公开的审计制度，对扶持或限制的项目或企业有严格的事后审计，以保证公开、公正，杜绝浪费和腐败，把纳税人的钱用到最需要的地方，把好事办好。
然而，即使国务院新政完全变现，并对产业结构和产能比例起到良好的调节作用，这也仅仅是改善了中国造船工业的结构，提振了中国造船工业的竞争力，而造船业是否能真正步入复苏，关键还是要看外围航运市场的兴衰。
徐剑华
中海集运与中海码头：由母子公司到姐妹公司的再蜕变
五年前的关系错位
值得关注的是，中海码头发展有限公司由其控股股东中国海运（集团）总公下属香港子公司收购。不过有分析人士认为，根据中海集运中报，中海码头是其盈利水平最高的业务板块，将其出售虽然短期内能给公司带来巨额收益，但未来几年是否有利于公司发展还需要观察。
然而，笔者认为中海集运出售中海码头此举纠正了五年前的关系错位，使中海码头的发展回归到正确的轨道上来。
2008年8月，中海集运宣布出资26.01亿元，收购母公司中国海运下属中海码头100％的股权。由这笔收购，中国海运旗下的集装箱船公司和码头公司从原来的姐妹关系变为母子关系。然而，据笔者观察，凡有船公司背景的国际集装箱码头运营商（ITO）巨头，都在力图与其姐妹船公司“撇清干系”，唯恐其他承运商指责其为姐妹船公司的“专用码头”。以世界第三大集装箱码头运营商AP穆勒码头公司（APM Terminals,国内业界及众多媒体习惯于称其为“马士基码头公司”，但笔者从未在国外英文报道中看到过Maersk Terminals这一称呼）为例，其管理层一再郑重声明自身的“公共码头”性质，表明在到港船舶指泊、装卸顺序安排、机械与人力配置、应急处理措施各方面，绝不会给予马士基航运的船舶任何优先或优惠待遇，而是对任何船公司的到港船舶一视同仁。
世界上有航运公司背景的码头公司都不是集装箱班轮公司的子公司
不少业界人士认为，只要AP穆勒码头还属于AP穆勒-马士基集团，就不可能把它视为真正独立的装卸公司。AP穆勒码头的管理层对此辩解道：“我们于2001年刚刚成立，从未正面思考过一夜之间就能独立，这需要时间。但我们尽一切可能，确保与马士基航运公司保持恰当的关系。显然，马士基航运是我们最大的客户，这一点将使马士基得到比任何其他公司更好的谈判条件。不仅对于我们，对于任何一家码头运营商来说，更多的优惠条件都将只给予那些运量最大的船公司。”
AP穆勒码头公司欢迎各家船公司挂靠其码头的热忱溢于言表，尤其希望公众与承运人不要将其误解为马士基航运的子公司。在AP穆勒-马士基集团旗下，就像马士基石油天然气公司(Maersk Oil and Gas)、奥登塞船厂（2009年已出售）、马士基集装箱制造工业公司、亚洲支线船公司MCC、欧洲支线船公司Seago、丹马士物流公司一样，AP穆勒码头也是马士基航运公司的姐妹公司。也正是因为并非马士基航运公司的子公司，AP穆勒码头公司才能编织起遍布全球的港口网络。目前，全世界有60多家船公司的集装箱船定期挂靠AP穆勒码头分布在31个国家的50余座码头。2012年，AP穆勒码头吞吐量达6620万TEU，权益吞吐量达3370万TEU。
又如中远太平洋名列世界ITO第五位，是独立于中远集运公司的一家上市公司。2012年，中远太平洋码头吞吐量达5630万TEU，权益吞吐量达1700万TEU。
名列ITO第六位的长荣码头，也是独立于长荣海运的集装箱码头运营商。ITO前20名内，有船公司背景的运营商还有韩进码头、达飞码头、美国总统码头、东方海外码头等，它们同样没有一家是集装箱船公司的子公司。若再追溯，2005年分别出售给马士基航运公司和迪拜环球港口的铁行渣华集装箱船公司和铁行港口，也是前铁行集团旗下两家独立的公司。
仔细观察，上述ITO有三个共同特点，一是同其母公司属下的集装箱船公司是平等的姐妹公司关系，而不是从属关系；二是所拥有或管理的均为公共码头，而不是船公司的自有码头；三是旗下码头遍布全球，至少在亚洲、欧洲和北美这三个主要地区，都拥有数量不等的码头产业。
对于2008年交易之后的中海码头公司定位的疑虑
因此，笔者对于2008年中海集运这宗收购交易的意图以及中海码头的定位，产生了些许疑虑。既然中海码头成了中海集运的下属子公司，那么在理论上，它的码头就应当被定位为中海集运的自有或专用码头。这些码头只为其母公司的船舶服务，其他船公司的船舶挂靠仅仅成为“偶尔”或“例外”。此类下属码头不能成为独立的“利润中心”，而只能是“成本中心”。其财务业绩也不会像中远太平洋或AP穆勒码头那样，进行核算和独立公布。
如果资金充沛，中海码头可以在未来几年内入股中国大陆许多港口，建立起遍布全国的集装箱码头网络，为其母公司中海集运的航线服务。但若走这条路，它最多也就是像目前的招商局国际一样，在国内港口市场上纵横驰骋，成为名列前茅的国内码头运营商。然而，由于前面所述组织结构上的原因，中海码头只能经营其母公司所属的自有码头，或以参股的方式分享其他公共码头的利润，却不可能像中远太平洋那样，在国际码头民营化的大潮中天马行空，独立竞标收购、兼并公共码头，逐步成长为世界顶级的ITO巨头。
据悉，除国内码头资产外，中国海运还在美国洛杉矶、西雅图和埃及达米埃塔等港口拥有码头资产。笔者在2008年时发表的拙文《中海码头走向何方》中说：“如果中国海运有意愿打造一家国际集装箱码头运营商，笔者希望其下属的海外码头资产不要注入中海集运，而是仿照中远太平洋和AP穆勒码头的模式，直属中国海运，从而为中海码头打开更广阔的通路。”
笔者认为，中海集运此次出售中海码头，使这两家公司重新回归到姐妹公司关系，是朝着正确的方向调整。
港航双方都期待突破瓶颈
据“第一财经日报”9月13日的报道《中海集运收缩战线 转让新东方码头55%股权》称，“新东方码头公司旗下的连云港庙岭突堤码头业务尚未投产，而连云港港口集团希望引进具有国际管理经验的第三方股东。”“一位航运业分析人士称，以前连云港集装箱码头基本是由中海一家垄断，最近两三年，连云港明显不满足于由一家控制了，连云港之前就开始跟中远等企业接触，它也是想引进多家船公司，这会让双方原来的合作产生一些隔阂。”
该篇报道说：“本报记者了解到，在项目开始建设的时候，连云港引进一家船运公司倾力相助，可以将规模迅速做大，但做到一定规模的时候，往往会形成一个瓶颈。‘现在别的港口都大跨步上千万标箱的发展，连云港码头也有自己的定位，如果码头箱量不支持的话，也会有竞争的压力。’上述人士说，中海集运转让码头公司股权，很大程度上是连云港的诉求。”
从“第一财经日报”上述报道的字里行间不难看出，中海码头从属于中海集运的母子公司关系已经抑制了中远等船公司的航线挂靠连云港港码头的意愿，造成了港口发展的“瓶颈”。不排除正是连云港港的“吐槽”帮助中海码头摆脱中海集运的控制，由存在了五年的“母子”关系回归到五年前的“姐妹”关系。
近五年来，连云港港的发展瓶颈明显，集装箱吞吐量的增速下降，2012年仅比上年增长4.1%，为502万标箱，“千万标箱”目标的实现遥遥无期。与此相比较，苏州港2012年增长25%，为586万标箱，有史以来首次超过连云港港的吞吐量。
不仅连云港港的发展遭遇瓶颈，中海码头的海外拓展也明显受到了拖累。据中海码头2008年时透露，当时还有三个码头的投资项目正在谈，大致在美国、地中海和东南亚。据透露，未来这些码头也有可能注入中海集运。然而，时隔五年，我们没有查到中海码头有新增的海外码头资产。笔者的合理猜想是，作为中海集运的竞争对手，其他承运商或许不情愿在中海集运旗下的码头挂靠，以免遭受各种不平等待遇。更重要的是，他们或许会担心自身的客户资料是否会泄漏给其竞争对手中海集运。从出售码头资产的港口来说，自然像连云港港一样，不希望让码头成为某一家船公司的专属码头，而是希望成为公共码头，允许任何一家承运商的船舶挂靠，以促进吞吐量的快速上升。
中海集运和中海码头由母子公司到姐妹公司的回归，无论是对中海集运和中海码头来说，还是对连云港港务局来说，无疑都是打破瓶颈之举。
非常巧合的是，世界两大航运巨头地中海航运和达飞轮船最近也在切割旗下的码头公司。
2013年5月，地中海航运公司以超出19亿美元的价格向全球基础设施合作伙伴公司（CIP）和一群共同投资者出售了旗下码头投资有限公司（Terminal Investment Ltd, TIL）。在全球控制或共同控制的30个货柜码头的权益的35％的股份。TIL是全球第六大码头运营商。该公司与地中海航运公司有着密切的联系。
在此之前，在香港上市的中国招商局集团（CMH）宣布，它将以5.38亿美元收购码头链接公司(Terminal Link)49%的股份。码头链接公司是法国达飞轮船公司的旗下公司。2011年，达飞轮船公司的船只通过码头链接公司旗下码头的货运量达810万TEU。
看来，货柜航运公司与相同基因的码头公司做切割，此乃世界潮流，顺之者昌！
乐新宇
买船的逻辑——另眼看船市
对于未来经济，我一直抱有极其谨慎的看法。基本原理是：中国改革开放30年以及同期世界经济的快速发展，严重透支了世界经济未来相当长时期内的发展动力，整个世界经济已经需要，而且种种迹象表明其已经到了进行结构性调整的阶段。
08年的金融危机只是一次试探，它没有成就一次真正的危机，从当时的具体情况来看，整个经济环境还没有进入到深刻危机的恰当时机，因此危机发现：即使经济极度膨胀，但仍然具备一定的容忍能力和空间，仍然具有可以利用的“残值”。因此世界经济实际上在金融危机爆发半年之后，就重新得以恢复。但要注意的是：这种恢复是虚假的，其实是维持了一种惯性，而不是一种系统重启和修复之后的真正意义上的回到原点。金融危机完成了两个重要任务：1、对当时市场的试探；2、对未来危机机制的系统测试。另外还有两个附带完成的任务：1、利用恐慌，短时期逼迫出流动性（比如中国的4万亿），完成二次收割；2、给市场造成危机已经发生并得以修复的错觉，消弭人们对于今后真正危机所应有的警觉。所以我们现在所处的时期并不是劫后余生的长吁一口气，而是在等待和防备一次真正危机的如期而至，不管表面看起来多么矜持，世界经济已经毫不犹豫地开始步入下一个修正周期，没有悬念，没有意外、没有侥幸。
去年年底，我做过一个预测：航运市场会在今年的第二、三季度有一个不错的反弹。理由是，中国政府换届之后所保持的政策惯性，给予市场在预期上的提振。中国的调控势在必行，但是要避免急刹车给社会、经济带来剧烈的振荡和冲击，因此一定程度的政策惯性是可以预期的，这也使换届前市场的焦虑情绪在换届后得以缓解，加上市场对此的误读和故意曲解，市场的反弹顺理成章的同时，也会使预期变得过于乐观，而忘记了市场的应有的趋势。因而我在当时的建议是：如果如期出现租金、船价的上涨，应该考虑将一些手中的运力乘机变现或者锁定，而不是考虑新增运力。
好日子果然来了，中国春节之后，BDI连续爬升，租金市场出现松动，买卖船市场逐渐活跃，新造船市场也不断看到大手笔的订单。据说眼下相对优质的船厂的船位开始出现紧张，handymax的新船定价在很短的时间内也悄没声地涨了100多万美元。一些人心痒痒、手痒痒，蠢蠢欲动。
航运市场真的在出现一轮恢复行情？可是找不到理由。
但是如何解释二手船和新造船市场出现的这股不小的躁动？背后的逻辑是什么？世界经济没有向好的理由和迹象，现存运力仍然严重过剩，资金投入新增运力的理由和动力是什么？
一、希腊人为什么买船？
我们注意到，希腊人在去年整个一年中，都在不断地在吸纳市场上的二手船，为什么？
我揣测了以下的原因：
1、航运市场自从08年经济危机快速探底之后迅速回升，至2010年年中重新掉头向下，但是并没有持续下探，而是在某一个低位盘整，给人一种筑底的感觉。市场普遍认为，也许事实上也的确如此：船价已经触底，向下的空间有限或者已经封死。这里有一个问题：即使我们认同船价下行空间已经封死，并不表明我们可以认同船价和租金的上行空间同时已经打开，因此以现阶段船价和收益的对比来看，此时进场的理由并不充分。但是希腊人为什么积极进场，并且为什么是希腊人？这就可能涉及到下面这个原因：
2、欧债危机在不断地酝酿之中，欧洲货币对美元持续贬值。因此持有欧洲货币实际上已经很不安全。如果把货币换成美元计价的船舶资产，即使将来有船价蚀损的可能，但相较欧洲货币可能的下跌空间，最终可能还是合算的。再如果现在贷出的是欧洲货币，并将来以原币种还贷，实际上又是完成了一次远期套利。
3、所以未来航运市场是否上涨，对于希腊人买船，作为投机目的来说是重要的，而作为货币套期保值的目的来说却并不十分重要。但是在未来一定时期内，美元升值和同时人民币对美元升值是一个大概率事件。那么，我们买船的理由是什么？我们买船的理由只能是市场上涨的预期，而这种预期有着严重的不确定性，甚至存在巨大风险，这种风险是船价与收益的不匹配，那么我们究竟为什么要买船？
二、谁在造新船？
今年我们看到不少大的新船订单，而且我注意到，这些订单许多出自一些大玩家之手，包括像Cargill这样的主流货主，以及像Frontline这样的实际上的资本玩家。
我不相信他们是嗅出了市场复苏的气味。在运力供应如此充足、利益天平严重偏向于运力需求者的市场条件下，他们拿到廉价的即期运力的机会和空间都很大，可他们为什么还要有这样大的出手？这不科学！
如此的不科学只能指向于另一个局的设计。
这是一个什么样的局？
以下依然是揣测。
我们把大玩家分成两类：第一类是传统的市场玩家，第二类是资本玩家。
先说市场玩家。
市场交易的前提是要有需求，而获利和获取暴利的前提是供应要稀缺。TMT当初是一个传奇，它的成功在于它充分利用和夸大了市场的稀缺。首先稀缺是真正存在的，2003年SARS过后，中国的需求突然爆炸，使得运力供应急速紧缺，当这种稀缺固化成一种趋势之后，TMT开始收集市场上本已紧缺的运力，并部分囤积闲置起来，使得租金市场急剧大幅上涨，所谓囤积居奇。结果是TMT在physical和paper市场同时获得暴利。
那么如今的市场存在不存在稀缺？存在，但是方向是相反的。在一个运力过剩的市场中，运力需求或者说货量供应是一种稀缺。如果我是一个货主，或者是一个掌握了货运合约的大租家，我想获得暴利怎么办？我会掌握一部分运力，这些运力最好还不是从现有已经过剩的运力供应市场中获得，我不去主动稀释过剩压力，相反是去增加，我掌握这部分运力的目的在于：第一，囤积和消化部分已经稀缺的运量供应，造成更大的稀缺，以更好地打压运费市场，从而获取更多的向下的价差；第二，作为机动运力，配合货物的船期，以及作为竞争者，配合进一步打压运价。这样我就同样可以在physical和paper市场上同时获利。
我们从前认为航运业是一个高门槛的行业，它的门槛缘于资金的高投入，是资金壁垒。但是在金融资本进入航运业以后，这种门槛被打破了，因此行业的巨幅动荡在所难免。老实勤恳的传统业者被玩家挤压和欺压。就像在农产品期货市场上，投机客从涨跌中都可以赚钱，但作为直接生产者的农民，却不能因此获利，相反还可能在实际中受损。
再来说说资本玩家。
金融资本进入航运业之后的一个后果是：船舶资产的金融工具化。目前资本玩家出手的机会是：第一、新造船价可能实际上已经处于底部，那么，即使运费市场长期低迷不能提振船价，但是船价向下的空间已经有限或者封闭，因而船价蚀损的机会相对较小；第二、美元进入长期的上升通道。那么，即使未来船价不变或者稍有下跌，但是美元的升值，实际上提升了内在船价。如果是一个赚取运费或者租金的船东，在运力大量过剩的市场中，美元的升值对他来说并不是一件好事，因为美元升值的后果更大的可能是以美元计价的收入数值将会降低，而船价数值没有改变，实际上他的内在成本在升高，还贷压力会增大。
而资本玩家并不是把船舶唯一当做一个生产营运工具，他们更多的是把它当做是一个资金承载工具。美元升值预期的确定性比较大，因而存在博取船舶本身价差的可能性。即便是船舶本身的价差不存在，仍然可以套取美元的远期汇差。他们还可以通过船舶抵押导出银行资金，利用收入的短期现金沉淀来赚取资金的短息，还可以通过与银行间的协议，延长资金停留时间，通过其他金融工具和管道，实现资金在不同利率区域间的流动，赚取利差。如果再用发行比如股票、次级债等来转移风险呢？等等等等。这方面我不是行家，纯属妄自揣测，但是直觉上感到里面具有很大的运作空间。当船舶成为一个金融工具的时候，它的指向是资本运作，而它作为运输生产工具的本质，相反会变得不重要了。
这样看来，目前的船市的躁动，对真正的船东来说，全然不是好事，更不能作为航运复苏的风向标，相反应该更加的警觉起来，收拾归置好身边的家当，随时准备抄家伙投入到更加严酷的战斗中。
以上纯属臆想虚构，甚至都不是江湖传说。只是想提醒人们，在面对种种不科学时，换一个角度、换一个思路，来仔细想一下种种不逻辑背后的逻辑。如有雷同巧合，希望行家来指点一下其中的细节和修正一下我的谬误。
作为像农民种地一样辛勤地种船的真正的船东，我还是建议我们要小心地观察天时、地利、人和，在一个大的变局之前，不心存侥幸，不心存幻想，不盲动、不冲动，以对行业的敬畏之心，老老实实地精耕细作，呵护好我们苦逼得来的那点收成。即使暂时没有收成，那得先保证自己不被别人玩死，不被自己玩死。可以慢一怕，宁可失掉先机，也不要在大趋势中走错方向。
小心驶得万年船。
薛寒冰
Valemax靠泊中国，只是时间的问题
作者简介：薛寒冰，福建厦门人。毕业于上海交通大学，曾就职于中国外运、太平洋加拿大航运，中化远东国际租赁。现就职于世腾泛洋海运，担任中国研究中心经理，主要负责中国海运市场特别是干散货海运、集装箱海运、造船以及中国大宗商品需求研究。
VALEMAX又一次重新回到人们的视野下。8月23日，中国交通运输部在其网站发布的《沿海港口码头靠泊安全管理办法》征求意见稿称，依法建设有结构预留的泊位码头，经原初步设计审查管理部门核准可以按结构预留等级满载（或减载）靠泊。劳氏航运日报的对这篇新闻的解读是，中国政府正在考虑允许部分港口停靠更大型货船，此举可能为巴西淡水河谷铺平道路，以便通过其日益壮大的Valemax船队来运输铁矿石到中国。从08年淡水河谷计划建造Valemax船队开始，支持和反对的博弈就就一直不断。大船靠泊之争，发展到现在已经不再是简单的一个商业问题，而更多是上升到了一个政治问题的高度。以下内容也是试图从政治的角度去分析valemax靠泊中国前景，和大家进行探讨。
政治就是争取大多数
从这个角度看，博弈的天平始终是往有利于支持靠泊的一方倾斜。从自身利益的角度去考虑，地方政府、港口、贸易商、船厂、银行都是站在支持靠泊的一方。而在全球铁矿石整体供需形势发生有利于中国钢厂转变的形势下，钢厂对谈水河谷的态度在这几年也在发生微妙的变化，从原先的势不两立转变到现在也持有中立偏向支持的态度。相比之下，反对大船靠泊的力量明显是占了下风，反对的一方只有代表中国船东的中远以及中国船东协会。但是，我们可以注意到，船东协会的态度似乎也在发生软化，从最开始的强烈反对到现在的“需要在合作共赢的前提下商谈解决大船靠港的问题”的公开表态。另外，在李克强总理这一轮以简政放权为核心的政府改革的背景下，作为统筹全局利益部交通部的立场也会出现松动也未必不可能，而这次的征求意见稿似乎也可以解读成交通部对中央精神某种程度的贯彻。
政治就是互相妥协的利益交换
中国和巴西的经济上互相依赖，在政治上互相支持，这就决定了合作共赢是两国解决经济争端的基调。首先，双方在经济上的依赖性的越来越深。中国对巴西经济增长的重要性不言而喻，中国是巴西第一大贸易伙伴和出口目的地国地位，铁矿石、大豆的出口对巴西的经济增长重要支柱。同样，巴西对中国的经济发展需要也同样重要，中国的崛起需要来自巴西的矿产、能源、粮食在内的稳定资源供给。另外，中国的过剩的制造业产能也急需巴西这样的新兴市场。再者，在政治上，作为两个新兴的全球战略力量，中国和巴西具有改革现存国际秩序的意愿及潜力，中国需要巴西这样的盟友在崛起的过程中给予政治上的支持。鉴于此，在淡水河谷铁矿石对华出口上，只要巴西政府能放低身段和中国进行正式协商，相信中国政府不会再在大船靠泊这个问题上设置过多人为的障碍。只不过，这时的中国政府应该会以此作为谈判的筹码，要求巴西政府在贸易保护，市场准入和投资上给予中国企业更多的优惠条件。总之，Valemax靠泊中国应该还不至于是中国不可触动的核心利益，而更应该是一个为了全球战略布局可以拿来和对手进行利益交换的棋子。所以从这个角度去看，只要淡水河谷本身意愿足够急切，游说巴西政府的力度足够强大，进而使得巴西政府能够拿出有足够吸引力筹码中国进行利益交换，能不能靠泊就只是时间和技术的问题。
政治小气候决定何时会有实质进展
在去年下半年，我们就基本上认定，Velamax要想在2012年获准靠泊中国几乎没有希望。背后的逻辑是，中国政府当时正处在换届的过程当中，面对这么一个需要协调多方利益的烫手山芋，本着平稳过渡的原则，当任官员当然就是能拖就拖，留给下一任官员去解决。因而，大船靠泊中国最终要有个定论，至少要等到新领导班子上台后，才能真正的重新提上议事日程。这也是为什么淡水河谷在2012年做了不少的游说工作，包括请出原来和中国政府有深交的马士基中华区总裁进行游说，但始终不见实质进展的原因之一。2013年3月两会结束后，各级政府部门的履新工作都已完成，但是在目前反贪腐运动如火如荼的特殊时期，在一个因为一张笑脸就能给自己带来霉运的微博年代，面对大船靠泊这样一个敏感话题，谨言少行，尽量避免让自己成为新闻和舆论聚焦点应该会是各级官员一个比较理智的选择。 可以推测，如果没有顶层的有力推动的话，2013年剩下的时间里要看到有实质性突破难度不小。
9月5号，在俄罗斯圣彼得堡的G20峰会上，国家主席习近平会见了巴西总统罗塞夫，罗塞夫表示“巴中合作潜力巨大，巴方希望加强两国高层协调委员会机制，优化双边贸易结构，支持两国企业在石油、物流、交通基础设施建设等领域开展战略合作”。相信在会见中，罗塞夫也一定提及到淡水河谷大船靠泊一事。但即使是这样，这也仅仅是一个开始，实质的推进还得靠具体事务执行部门，如果接下来我们还能看到两国之间还有进一步的高层次的经贸代表团互动的话，那么距离禁令松动的时间也许就为时不远了。所以，最后大胆猜测下，大船靠泊最快将会在2013年底会有一个进展。如果没有的话，鉴于2014年是中国和巴西两国建交40周年，而习近平主席也将在明年对巴西进行正式访问，大船靠泊这个如鲠在喉的鱼刺，最迟也应该在2014年会有个最终的解决方案。
刘倩文
四大航运中心之比较
德鲁里上海办公室运营一年有余。自从搬来上海后‘国际航运中心’这一概念一直被提起：公司刚到上海时正好碰上新华社指数中心调研开发“国际航运中心发展指数”，各个航运会议上关于上海航运中心发展的议题，上海市政府以及中央提供的各式各样的政策优惠。上海和其他国际海运中心比较，我们处在什么位置？
来上海之前，分别在伦敦和新加坡工作生活过。通过本人的切身体会和与同行朋友的交流，经过简单整理，在这里想分享一下对这几个航运中心城市的体会。欢迎在这些城市以及其他航运中心工作过的同行分享其看法。
伦敦
伦敦是老牌金融和航运中心。 16到18世纪英国逐渐发展了其以贸易为主的经济模式，并且建立了海运霸权。 与贸易与航运相关的行业在同一时期蓬勃发展： 保险业、法律仲裁、报纸媒体以及金融业。这些行业都为英国的贸易服务着，直到三百年后的今天，我们还是能够在伦敦切身体会到这些行业对英国经济以及世界经济的影响。
早年的大批海外殖民地使得英国的金融机构、司法仲裁机构不仅在英国，在大部分英联邦国家都继续沿用着英国的体制，为伦敦的金融航运中心的国际地位提供坚实的基础。
船舶经纪业的重心在今天也还是在伦敦，例如大宗散货的市场，主要是在亚洲，但市场也还是跟随着伦敦的市场时间走，足以体现市场的惯性以及伦敦在航运市场中的地位。
新加坡
做为英联邦的一员，很多体制与伦敦十分相似。新加坡作为一个建国不到60年的国家，国土面积不足 800平方公里（大约为上海面积的1/9）， 经过飞速的发展，现在成为全球重要金融、港口、航运中心。 新加坡的经济依附于国际贸易，在世界经济放缓的时候必然受影响，但其还是以超平均的速度增长着。
新加坡作为港口城市，港口国家，有着优越的地理位置，安全的环境，稳定的政治形式，稳定的经济发展，这些都让新加坡吸引国际航运公司。
新加坡有两个业界人都有同感的特征: 1) 在雷曼兄弟倒台后，每天都有人把在欧洲和美洲的企业家来新加坡注册公司。2) 由于新加坡国土面积小，商业中心更是集中，约见客户或者组织业内的活动大都可以走路到达，为‘近距离交流’带来很多便利。
Capt Mrityunjay Dhawal, APMT项目管理总监 : 如果看靠泊次数与频率，新加坡是世界上最忙的港口。不仅是因为船舶需要装卸货物，更是因为港口提供的各种服务。优越的地理位置，船只不需要绕道其他码头去获取服务。
虽然贸易量本身大都不在新加坡，但很多公司还是在新加坡建立亚洲区域的运营总部，这得益于其政府的支持政策、透明的监管机制、高效经济的税收制度。同样的原因，与航运相关的服务业也都在新加坡设有运营机构。这些都为新加坡的航运中心地位提供了
香港
在贸易方面香港的定位为通往中国大陆的大门，在金融、法律等方面，作为前英属地区，其大部分体系也建立在英国的传统制度上，执行着英国的仲裁与市场规则，这样的一个市场吸引了很多的经营商。现在在政治上香港向大陆靠近，市场竞争方面，南有新加坡、北有上海，两者在金融和航运方面都与香港成一定程度上的竞争关系。
Capt Pappu Santry， NEPA项目与投资公司常务董事，认为这一功能被过度强调了，香港应该并且可以更独立的发展其航运中心的位置。在我建立了NEPA Project服务的六年里，我一直都是定位公司为：立足于中国的大门口，放眼于中国及其以外的市场。 与其竞争者新加坡相比，除了稳定的政策、透明的市场，香港的货币与美元直接挂钩，航运市场是美元市场，减少了货币波动的风险。但是香港的稳定是依靠于大陆。而新加坡的发展并不依附于另一个国家，新加坡有更大的自由度去发展其航运经济中心。
上海
在上海的时间似乎还太短，还有航运圈里太多的地方要去体会。在这里我们有政府的大力支持，我们有广阔的腹地，但是我们也需要一个平衡的、全面发展的航运生态系统。这里有一个‘非完全’统计的航运系统单：
· 船东/船舶管理与运营
· 船级社/船舶检验与注册
· 金融/法律/保险
· 经纪/代理
· 教育
· 当地政府/港口当局
· 其他配套设施和相关的组织
航运是一个国际化的行业，即使各国都有一定程度cabotage protection。资金和人才是任何市场和行业必须的要素，资金和人才一样，流向给其最高回报的地方。为资金，我们需要建立稳定、透明、强大的运营环境：金融/法律/保险系统。为人才，我们需要为其提供发展的空间，舒适的生活方式。
假设我们问一个国际投资商：你是否会把你的资金投在中国，如果他的生意是和中国贸易相关的，他的答案一定是肯定的。如果他的生意不是直接和中国贸易相关，我很难想象他会把公司开到中国。首先我们的货币还不能自由兑换，以我们的现状我也没有自信说我们的体制比其他的航运中心更透明。
假设我们问一个国际航运人（中国国籍或者非中国国籍）：如果工作机会都相等，你是否会考虑在中国生活工作。 这个问题就复杂了。除了收入以外，他需要考虑自己的未来在业内的发展，家人是否能在国内（或者上海）得到很好的照顾-医疗社会服务， 子女是否有能够受到良好的教育（不一定是海运方面的教育）。每个人的情况都不同，如果我在这里为真正国际化的人做一个大胆的泛泛的回答，我相信大多数人在中短期都愿意在上海发展，但是对长期生活发展持观望态度。
如果我以上的猜测与评论在一定程度上是准确的，那么我们上海离真正的国际化航运与金融中心还有一定的距离。克服这个距离不仅需要我们航运界航运人的努力，更需要我们提高改进我们的大社会环境。
我们的起点是中国巨大的贸易量，如果我们就满足于这样的状况，那么上海已经做得很好了。如果我们希望成为国际航运业的聚集点不只是中国的，那么我们已经有了一个很好的起点。
MAST
2013年前三季度海盗活动回顾
作者简介：Maritime Asset Security and Training Ltd（MAST）是海事安保业领跑者，专门针对广泛安全问题为航运界提供专家级安保服务，为穿行印度洋和几内亚湾的商船与游艇提供武装保安队伍、为船舶经营者和其保险人提供劫持谈判支持、为保赔协会提供应急反应服务、提供海事安全及安保培训、危机管理咨询、爆炸性军械处理、超级游艇保安系统设计和安装。MAST拥有全球性基础设施，在马耳他、英国、德国、美国、吉布提、阿曼、斯里兰卡、尼日利亚和中国设有办公室。Ocean Luster Maritime Consultancy Co., Ltd.致力于为航运界提供综合性的风险管理服务，为MAST管理中国代表处并进行市场推广。
索马里海盗问题
在2013年过去的9个月里，我们持续收到数量可观的船舶在印度洋、亚丁湾及阿曼湾被可疑小艇靠近的报告，累计至少有73起。目前仍有1艘船舶在索马里海盗的控制下，3艘船舶已经搁浅或被遗弃，54名船员被劫持在岸而且被释放的机会渺茫。
在上述可疑小艇靠近的报告中，最终能被确定为海盗袭击事件的不多。根据IMB发布的全球海盗情况报告，2013年上半年在亚丁湾和索马里海域共发生10起海盗袭击事件，其中包括两起成功劫持事件。导致大部分海盗活动报告无法被确定的原因主要有两个，其一，亚丁湾与曼德海峡丰富的渔场资源吸引着非洲之角地区的大量渔船，同时也被索马里海盗所利用，混入这些渔船船队中以此作为其展开袭击前的伪装，这一直使船长、海军和保安队伍难以分辨渔船和海盗小艇；其二，索马里海盗最近更倾向以一种“温和手法”靠近目标船舶，他们会逐步地靠近目标，有时会从不同的方向以不同速度向船舶靠近以测试目标船舶的保安级别，而非带着梯子和武器快速直接地靠近目标，这有利于他们保存燃料和军火以降低运作成本，也为分辨渔船和海盗小艇带来新的困难。
尽管真实的海盗袭击数量必定高于得到报道的数量，但相对于IMB在2012年同期发布的包括7起成功劫持事件在内的47起海盗袭击事件来说，索马里海盗的活动在2013年的确得到了有效的遏制，这样的成果归功于多方面的因素。而这些因素中，除了人们经常提及的多国海军以及私人武装护航公司的贡献外，由此导致的索马里海盗“商业”模式的受阻更进一步地握紧了索马里海盗的咽喉。
自2013年3月以来，索马里海盗未能成功获取任何赎金，缺乏大量赎金的流入，索马里海盗“商业”模式的获利性受到重创。2013年3月28日，一艘当地渔船在索马里东北部Raas Caseyr的外海被劫持； 2013年6月5日，一艘名为 Shahio Faize Noori的印度帆船在亚丁湾距离Bosasso约20海里的海面上被劫持。但是，这两起成功劫持事件中被劫持的船舶均为渔船，而非商船，而且海盗均在没有遭遇海军强制干涉或获得赎金的情况下主动地放弃了这些船舶的控制权。可见，这两起事件远非传统意义上的成功劫持事件。实际上，索马里海盗经常袭击和劫持当地和印度洋上的渔船和帆船，这些船舶的价值并非它们可能给海盗带来赎金，而是它们可被用作海盗母船，从而使海盗可远离海岸，在广阔的印度洋海域上展开针对商船的袭击。因此，在过去的一年里，并没有发生任何商船被成功劫持的事件。劫持成功率的下降导致国际犯罪投资者减少了对索马里海盗的资助，紧张的资金链导致索马里海盗无法向提供保护的部落支付保护费继而丢失了不少据点和船舶锚泊点，也驱使索马里海盗不得不采取节省成本的“温和手法”对船舶开展袭击。因此，目前仍在活动的索马里海盗团伙数目将很有可能会继续减少。
然而，如果认为索马里海盗问题将会很快得到根治，那么很可能会因为误判而令到形势发生变化。上述导致索马里海盗袭击事件数量减少的因素，并没有一个是不可逆转的，而能够对解决索马里海盗问题产生不可逆转效果的因素——索马里本国政治、经济和社会的稳定及发展，并未有实质性的变化。虽然索马里中央政府已经在摩加迪沙成立，但是它依赖于非洲联盟部队和区域民兵组织来提供整个国家的保安工作。丢失了大量领土给非洲联盟部队和亲政府军队的伊斯兰组织al Shabaab仍然割据一方并具有不可忽视的对抗实力，整个国家还是非常动荡并且没有任何中央管控。索马里国内仍然没有任何经济在运作，国家的收入仍依靠移民社群提供的援助跟资金，年轻人几乎没有机会参加工作并获得报酬。因此，一旦多国海军及私人武装护航公司的力量减少，就很难阻止索马里海盗大规模恢复行动；一旦索马里海盗找到突破口，再次成功劫持商船并得到赎金，那么其原有的“商业”模式将在短时间内得到恢复，国际犯罪投资者将增加资助，索马里海盗将轻易地重新获得便利的据点、船舶锚泊点及更好的装备。
基于上述判断，欧洲船东协会在2013年7月要求欧盟海军将代号为ATALANTA的反索马里海盗联合行动的授权延长到2014年以后，至少到2016年。8月，索马里政府宣布开始筹备建立索马里的国家海岸巡逻队；尽管这已不是索马里政府的第一次尝试，但一支具有足够力量保卫索马里海域的本土执法部队仍然是值得期待的。
西非海盗问题
与索马里海盗的活动情况相反，西非海盗的活动在2013年过去的9个月里有所增加。在公开报道的55起海盗袭击事件中，成功登船27起，其中成功劫持船舶9起、成功绑架船员16起。值得注意的是，大范围漏报的问题在几内亚湾更为严重，而且大部分是船东的主动选择。如果海盗登轮后仅对船舶及船员的财产进行洗劫，那么船长和船东经常会选择隐瞒事件。因为，一旦他们向相关机构报告，船舶就很可能因为不得不接受当地警方的调查而被滞留相当长的时间，从而导致船期损失。因此，在西非通常只有非常严重的海盗袭击事件才会被报道出来，例如西非海盗向船上开火、造成船员人身伤亡、或船员遭绑架。这种情况下，要建立起详细准确的西非海盗活动区域图就变得非常困难了。目前看来，西非海盗活动自从2012年以来明显增加，这一增加趋势一直持续到2013年前三季度；由于国际社会在西非的反海盗行动踌躇不前，西非海盗活动情况在接下来的几个月里将会持续恶化，在中短期内将不会有实质性的改善。
从现有数据看来，大多数的西非海盗活动集中在尼日利亚三角洲、巴耶尔萨洲和河流洲外海的离岸海上油田附近，并以此为中心向西扩展至象牙海岸、向南扩展至加蓬。西非海盗的主要目标是在上述区域作业的成品油轮，他们通常会把船舶劫持到尼日利亚海岸附近，通过驳船将船舶上的成品油驳走用以在当地黑市销售，然后在洗劫船舶及船员的财物后释放船舶。其次，是大量为离岸海上油田提供服务的近洋供应船，这种船舶的干舷十分低，为了方便作业一般都不会安装刀网、刺栏等防海盗装备，船上通常载有的外资石油公司的外籍船员和工程师可被用作索取赎金，而且它们也十分适合作为海盗母船伪装成普通的近洋供应船对油轮发动袭击。除此之外，其他航经西非高危区域的商船都有被西非海盗袭击的风险，对于这些目标，西非海盗的主要目的是洗劫船舶及船员的财物，并视乎情况对高级船员进行绑架以索取赎金；在过去的9个月里，针对船员进行绑架的事件有大幅增加的趋势。
情报显示，西非高危区内的海盗袭击大部分由尼日利亚海盗组织实施，尼日利亚海军拥有该区域最先进和强大的海军军事力量，但事实证明他们连在自己的海域里也无法对尼日利亚海盗活动进行有效遏制。尼日尔三角洲的沼泽地与河流区域是尼日利亚海盗的组织据点，这片区域除了小船，其它船舶无法航行，就连西非最强大的尼日利亚军队在未能在与尼日尔三角洲解放组织及其前身的战斗中控制这片区域。目前，尼日利亚军队无法阻止尼日利亚海盗从其三角洲基地派出驳船装载从被劫持船舶上盗取的成品油，甚至有部分尼日利亚政府官员和执法队伍与尼日利亚海盗勾结。因此，可以肯定的是，尼日利亚海盗将继续利用三角洲区域作为组织据点部署和袭击航经几内亚湾的船舶。最近，前尼日尔三角洲解放组织的武装分子公然威胁，如果不是Goodluck Jonathan而是让一个北方人当选为总统，他们将会全面恢复犯罪活动。这样一来，尼日利亚的局势必定恶化，而即使Jonathan连任总统，如果当权政府不再支持前尼日尔三角洲解放组织的武装分子或者拒绝与其续签特赦合约，这些激进分子将会重新对高价值的石油和石化目标展开攻击。
针对海事安保问题，西非各国国家举办过很多峰会、研讨会和会议，而且已达成一系列协议以提高各国之间的合作。然而，真正得以落实和执行的措施几乎没有。2011年，尼日利亚海军从拉各斯锚地开始，加大了打击尼日利亚海盗的力度，以期逐步实现尼日利亚海域全境的安全。随着该项行动初见成效，行动区域扩展至尼日尔三角洲，此举虽未竟全功，但也驱使尼日利亚海盗转向其他保安力度较弱的区域活动。因此，与其接壤的贝宁和多哥海域便开始成为尼日利亚海盗袭击船舶的新乐园。2012年10月在象牙海岸发生的成功劫持事件显示，尼日利亚海盗已有能力在距离尼日利亚海域600海里的海域上展开袭击行动。2013年7月，尼日利亚海盗更将活动范围扩展至加蓬海域。加纳是几内亚湾国家中最认真对待海盗问题的几个国家之一，朱比利油田的发现将预期带来大量的油轮和近洋供应船持续在加纳海域活动，这无疑将吸引大批配备重型武器的尼日利亚海盗在此发起袭击活动。因此，加纳政府正着手扩大其海军编制及提高海军的作战能力。
国际社会方面，欧盟在2013年1月宣布了一个旨在提高几内亚湾安保能力的新行动。这项预算450万欧元、名为CRIMGO的新行动将在初期调动欧盟资源帮助该区域内的各国训练其海岸巡逻队以及建立信息共享网络平台。尼日利亚要求国际社会提供像给予印度洋一样规模的援助资源，但同时坚决反对外国军队参与对尼日利亚海盗基地的围剿，也不允许外国海军在几内亚湾内部署类似亚丁湾安全走廊的军事行动。而国际社会如果同意提供那样规模的资源部署，则必定要求在几内亚湾内获得其在印度洋一样的操作自由权。这两方面的矛盾暂时来看似乎还是无法调和的。
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