中原群雄逐“港”奔竞

2022年04月24日 12时 中国水运网

2022年,中部地区港口航运建设迎来风口。湖南拟投资60亿元加快构建“一江一湖四水”骨干航道网和“一枢纽多重点广延伸”港口体系;河南全省公路水路计划投资1200亿元以上,其中普通公路水路等投资200亿元以上;湖北将力争完成固定资产投资80亿元;新增港口吞吐能力1000万吨;确保港口集装箱铁水联运量增长15%……

真金白银的投入,是中部各省抢抓水运发展机遇的真实写照。“十四五”期间,河南提出将实施内河水运“通江达海”工程,“提升周口全国内河主要港口功能,建设郑州港、信阳港等”;江西也提出“加快赣粤运河前期工作,力争‘十四五’开工建设”。作为江西现代化港口体系中的“两主”,九江港、南昌港两港正在等待提档升级的新时刻……一场港口和航运建设的竞逐赛拉开帷幕。
 


各扬所长中部港口渐崛起
武汉港,地处长江中游,是交通运输部定点的水铁联运主枢纽港,在国家中部崛起战略、长江黄金水道和武汉航运中心建设中地位极为重要;九江港是水陆联运的国家级主枢纽港和长江中下游港口;马鞍山港,位于中国安徽省马鞍山市,是中国重要的钢铁流通基地,国轮外运一类口岸……

“中部地区湖北、江西、河南、安徽等地港口的建设在国家战略支撑、区位优势和各地区港口建设先发优势各异。”武汉理工大学副教授涂敏介绍,中部地区各省的支柱产业、优势产业不尽相同,《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》提出“在长江沿线建设中国(武汉)光谷、中国(合肥)声谷,在京广沿线建设郑州电子信息、长株潭装备制造产业集群,在京九沿线建设南昌、吉安电子信息产业集群”;“推进皖江城市带、晋陕豫黄河金三角、湖北荆州、赣南、湘南湘西承接产业转移示范区和皖北承接产业转移集聚区建设”。

涂敏表示,中部地区迈入高质量发展新阶段,所以中部地区港口建设也应各扬所长,因地制宜,在契合国家整体战略布局基础上,服务于相关新兴产业建设,可将创新技术同港口建设相融合,形成试验示范区,促进高新技术孵化。

事实上,中部地区的港口也确实正在加速崛起,其中尤以武汉港为最。不久前,交通运输部发布2021年度全国港口集装箱吞吐量数据,在全国沿海、内陆港口中,武汉港集装箱吞吐量超过嘉兴、泉州和海口,位列全国第20位,且以15.2%的增速位列全国港口第二。这是武汉港首次成功跻身全国港口集装箱吞吐量年度前20强。2020年,尽管受疫情影响,武汉港集装箱吞吐量仍保持了26.1%的增长。“在国家多重战略的叠加之下,依托独特的区位优势、港口发展基础及综合交通运输网络的支撑,武汉新港或将引领中部港口的建设与发展。”涂敏认为。

江西与河南港口发展也取得不小进步。《2021年全球港口发展报告》显示,2021年九江港以26.0%的增速蹿升10位从57位进入到47位。这也是九江港首次进入全球50大港口榜单。3月13日,河南中豫国际港务集团有限公司挂牌成立,该集团将整合河南省内陆港与河港资产业务,构建河南省陆港业务“一张网”、河港业务“一条链”,实现“投建管运贸”一体化管理。河南周口港、淮滨港等也相继开航,通过内河航道通达江海,构建“公铁水空”四位一体、高效联运交通体系,打造临港经济新增长极。

注入活力 成城市经济引擎
中部地区加码港航建设将对区域经济发展、全国统一大市场建设起到良好的推动作用。

“以武汉新港为例,其建设能促进长江中下游内河航运市场发展,拉动三产发展,促进沿江生产力合理布局,随着江海直达航线、近洋航线的开动,更有利于拉动中部地区对外贸易。”涂敏认为,“九省通衢”的武汉能够依靠广阔的腹地创造稳定货运供给与需求,从而哺育长江中下游内河航运市场稳步发展,促动长江沿线省市间的经济交流。

涂敏介绍,通过建设武汉新港,将长江干线各港口连点成线,从而利用港口枢纽的转运优势,扩大沿江城市农业与工业产品的输入、输出量,从而带动城市的农业与工业发展,进而随着经济发展拉动城市第三产业发展。沿江城市还可利用港口枢纽的转运优势集中产业布局,促进沿江各城市的产业分工,减少城市内部土地利用的冲突问题。

更为重要的是武汉新港的建设将能够为中部地区的经济与人才交流提供助力,利用港口枢纽对产业布局以及国内、国际贸易带来的积极影响,拉动中部地区整体发展,缩小同沿海发达地区的差距,促进国家经济全面平衡发展。通过港口及以港口为枢纽的多式联运的发展,进一步降低物流成本,使得生产要素资源和商品流通更为顺畅便捷,助力全国统一大市场的形成。

交通运输部水运科学研究院首席研究员谢燮也曾撰文提出,从投资角度看,当前,我国制造业投资和房地产投资增长乏力,因此,基础建设投资和服务业投资成为主要发力渠道,其中,交通基础设施建设及内河航道建设,可能成为“稳”的一个着力点。他援引数据指出,2020年,国内水路固定资产投资完成情况一改连续4年负增长的颓势,实现17%的正增长,共完成704亿元固定资产投资。这恰好对应了国内内河航运发展的基建不足。

据交通运输部公开消息,“十四五”期间,交通运输部门将继续加大内河水运发展基础设施补短板的工作,并计划到2035年基本建成四纵四横两网国家高等级航道2.5万公里,这将进一步拉动经济发展。

此外,在“双碳”目标背景下,水运本身的“绿色”属性也被十分看重。有研究显示,水运的单位收入碳排放强度最低,比公路低66.6%、比铁路低84.8%。有专家分析,从运输成本看,水运的运输效率非常有竞争力。内河水运的货类主要是煤炭、矿石、钢材、矿建材料、水泥等大宗物资,对时效性要求不高,对运输成本敏感。在这方面,水运效率凸显。

统筹谋划 下好区域一盘棋
“虽然中部地区各省纷纷发力港口航运建设,但仍需看到,各地的港口建设仍存在港口整体规划、协同运营不足、港口群码头结构有待优化、绿色智能化水平不足、多式联运通道建设不足等问题,需要统筹谋划,加强区域间的协调发展。”涂敏说,目前,中部各省总体采取了一省一港的建设思路,以更好的协同省内各港的资源配置与发展。但各省省级港口集团的建设工作推进程度不一,港口规划相互独立,一体化程度不强,导致各省省内港口虽有明确的定位与分工,但省际间港口建设发展存在层级结构不清,功能重复等问题。同时,随着经济的发展、长江航道条件的不断改善以及造船技术进步带来的内河船舶大型化的发展,对枢纽港港口效率要求更高,需要强化大型专业化码头建设。双碳战略的提出,也对港口的绿色化发展理念、绿色技术、运营模式等都提出了新要求。

而对这些问题,国家政策层面已有布局。交通运输部制定发布的《水运“十四五”发展规划》提到,“十四五”期间,将“提升内河港口专业化、规模化水平,以长江干线、西江航运干线、京杭运河沿线主要港口为重点,统筹既有码头专业化改造和新建扩建项目,加强集装箱、煤炭、铁矿石、商品汽车等专业化码头合理集中布局。继续推进内河港口老小散码头资源整合和改建升级,实现规模化发展”。指出要“完善内河集疏运体系,重点加强长三角、粤港澳大湾区等地区内河集疏运航道建设,有效衔接沿海港口与内河航道,打通内河高等级航道关键瓶颈节点,构建集装箱海江(河)联运体系”。

《内河航运发展纲要》也提出要“打造集约高效功能协同的现代化港口”,包括强化港口枢纽辐射功能,推进资源整合完善港口布局,促进港产城协同发展等一系列内容。

《综合立体交通网规划纲要》则指出要构建“四纵四横两网”的高等级航道,其中两横长江干线与淮河干线、两纵浙赣粤通道与汉湘桂通道基本覆盖中部地区。

“中部地区省市在拥有区位优势的同时,应当将港口建设同通道建设发展相契合,并服务于通道发展以及国家综合立体交通网建设。”涂敏建议,中部各省应协调各地新港区开发,统筹空间分布与资源利用,促进良性竞合关系的发展;提升内河港口专业化、规模化水平,承担大宗散杂货运输的规模化、集约化码头仍需加快建设;处理好港城融合问题,做好港口建设布局规划,避免港口建设同城市发展不相容而导致港口低效或失效问题;推动以港口为枢纽的集疏运体系、联运体系进一步完善。

来源:中国水运网