长江口船舶拥堵与保障有力

2021年09月29日 09时 绝顶思维

近期,听闻长江口锚泊船舶逐渐增多,船公司怨声载道,背后的原因主要是疫情导致的港口运行效率下降以及引航效率下降。8月江苏南京的这一轮疫情让江苏省的港口防控升级,这是进入长江船舶拥堵的原因之一。从引航来讲,疫情以来为了保障外贸船舶进出港口,引航机构排除万难,采取了多项举措实现疫情防控下的安全引航。以长江引航中心为例,实施“引航专班”制度、采取固定专班引航员、固定交通车艇、固定休息场所的“三固定”模式引领疫情高风险船舶,建立引航员每日健康状况报告制度,定期核酸检测,集中居住,闭环管理等。这些综合的举措将疫情下引领船舶进出港的可能风险降到了最低点。由于引航员在工作过程中需要登临外籍船舶,还需要跟外国海员打交道,采取相对较严的防控设施十分必要。目前,长江引航中心引航模式是“2班1运转”,即“14(引航工作)+7(集中隔离)+7(居家观察)”的“两班倒”工作模式。这样的运转模式下,引航员的有效工作时间减少,势必会对引航供给能力产生巨大影响。可以看到,疫情防控下的港航供给能力处于短缺状态。众所周知,集装箱班轮运输的高运价也已经持续了很长时间。
 


《交通强国建设纲要》明确了交通强国建设的总目标:人民满意、保障有力、世界前列。对于“保障有力”,主要体现在交通运输的战略性和基础性上。“保障有力”就是要在突发和紧急情况下仍然保持交通运输的战略性和基础性作用。在新冠疫情发生之初,对于抗疫以及关系到国计民生的物资运输保障比较顺畅,在需求并未大幅提升的情况下,基本实现了“保障有力”的目标。不曾想,在中国抗疫取得全面胜利的情况下,以港口为核心的供应链却并没有变得顺畅,而是出人意料地越来越拥堵,进而让集装箱班轮市场的运价不断攀高。

尽管国家正在推行以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,但外贸仍然是中国经济发展的基石,保障海运通道顺畅至关重要。《交通强国建设纲要》定下的“保障有力”目标,在新冠疫情的考验下,看样子并没有交出满意的答卷。当然,这样的目标本身就是一个愿景目标,并非是现实要求。但是,对当下应对新冠疫情的短板需要梳理和理清,才能在未来逐步克服这些问题,最终实现“保障有力”的目标。针对港航领域的“保障有力”,这里提出四点认识:

第一,努力形成建设海洋强国、交通强国、航运强国的社会共识。新冠疫情让人们认识到医生职业的崇高,医患关系得到一定程度的改善,对“白衣战士”的尊重也在不断高涨。然而,新冠疫情却凸显出另一个群体——海员——的社会地位低下问题。中国人缺乏海洋意识,对海员的工作性质不了解,对海员与国家战略、国家经济安全以及国计民生等重大问题的关联认识不清,因而常常作出有损海员尊严、伤害海员感情的行为。疫情期间海员换班难一直以来难以解决,根本原因还是对海员这一职业缺乏深刻认识。由此,需要通过系统谋划以及系列活动来逐步形成建设海洋强国、交通强国和航运强国的社会共识。只有这样,才会有一项项善待海员的政策出台,才会有为海员设置的一个个绿色通道让其更好地发挥作用。

第二,努力践行新时代航海精神。中国航海学会理事长何建中在2021年中国航海日论坛开幕式暨主论坛上的致辞中,提出要大力弘扬航海精神,其中提到了不怕困难、艰苦创业的奋斗精神,不畏风险、恪尽职守的敬业精神,爱岗敬业、服务人民的奉献精神。这些精神来源于过往优秀航海人所创造的“青岛港精神”、“华铜海精神”、“起帆精神”、“振超精神”、“孔祥瑞精神”、“救捞精神”、“小扁担精神”、“航标灯精神”,也是当下广大海员在艰苦的工作中应该秉持的精神,更是支撑海员勇往直前的精神支柱。在艰难困苦的抗疫日子里,广大海员只有内心建构更远大的理想,用更为宏大高远的精神支撑行动,才能够平稳度过难关。想象一下,70多年前“海辽轮”起义所担负的巨大风险以及民族大义,当下的换班难的问题就更容易理解和接纳。总体来讲,国家治理体系正在变得更好,海员的声音可以通过多种渠道传递到相关管理部门,相关问题也更有条件得到逐步解决。

第三,跟新冠疫情打科学的战役。新冠疫情从去年1月底武汉封城到现在已经20个月,在此过程中,新冠病毒已经发生了诸如德尔塔、贝塔、伽马、阿尔法等变异毒株。中国是全球首个控制住新冠疫情的国家,也是全球表现更好的国家。之所以能够获得这样好的成绩,源于中国共产党对人民生命的尊重,也来源于全世界绝无仅有的封闭隔离措施的执行力,还来源于5G技术的推进能够实现对人员流动的精细管控。20个月跟新冠疫情斗争的经历,应该是中国人的财富,中国人应该有更高更好的策略应对新冠病毒,而不是经过了20个月,病毒在不断变异,而我们还在用最为初级的隔离手段来解决问题。上海的精准防疫值得推广学习,宁波舟山港的精准封闭策略也值得推广,各地港口在应对疫情中的得失应该总结。中国人在港航领域应对新冠疫情的能力应该提升,而不是原地踏步。由此,当下的港航防疫应该倡导科学防疫,在对相关人士的追责上也应该科学化。看待新冠阳性病例,要多一些容忍度,因为现在的病毒致死率下降了,而且已经有很大比例的人群接种了疫苗(中国累积接种疫苗22亿剂次)。只有将防疫从由上至下的强管控模式转变为基于科学的精准管控模式,才能根本解决当下港口环节的拥堵。

第四,要建立交通运输“保障有力”的制度。“保障有力”意味着交通运输体系要有一定的冗余度,用以应对非常时期的局面,这是交通运输作为国家战略性和基础性资源而决定的。因此,在建设交通运输统一开放、竞争有序的市场体系的同时,还要理解市场不能解决所有的问题。或者说,统一开放、竞争有序的交通运输市场体系并不排斥政府之手发挥作用,进而实现其战略性和基础性目标。航运业是周期性波动的行业,市场“看不见的手”会通过价格信号让更多资源在市场高涨期进入,让过剩能力在市场低潮期退出,但市场依靠自发力量回归均衡需要时间,还会对相关企业的运营带来巨大的波动,并不利于其在需要的时候发挥战略性和基础性作用。因此,需要构建交通运输“适度超前”的政策体系,而不是等待市场高涨期和低潮期而束手无策。春秋时期管仲所著《管子》,为解决此类问题提供了一些洞察。《管子·侈靡第三十五》中写道:“唯圣人不为岁(困),能知满虚,夺余满,补不足,以通政事,以瞻民常。”翻译过来就是:“只有圣人不为年景的丰歉所困,他可以夺余满,补不足,使政令得以贯彻,民用得以满足。”对于具有明显周期性的航运业,利用政府“看得见的手”来实现“夺余满,补不足”,应该是未来保证行业“适度超前”以及实现一定“冗余度”的路径。在这方面,政策性银行可以发挥一定作用,并且支撑中国主导的航运金融发展。

“保障有力”是《交通强国纲要》定下的远大目标,但要达成这样的目标,既需要社会共识,还需要多部门协作,更需要交通领域的政策创新以及交通人的艰苦努力。新冠疫情给交通人的这次考验,希望成为交通人应对突发事件的一次过往事件,并形成新的经验和治理模式,让这样的事情不再发生。

来源:绝顶思维