那么集装箱运价“正确”的价格应该是多少?

2021年09月07日 10时 航运界

航运界网消息,以如今形势,集装箱运价预计仍将保持在创纪录水平。然而,托运人支付的运价却五花八门。尤其在跨太平洋航线市场,集装箱的最高价和最低价价差已高达15,000/40ft箱(FEU),差异最为巨大。
 


根据几家发布货运指数的航运机构数据显示,这一价差反映在预估运价上。据波罗的海货运指数(FBX)显示,截至9月3日,亚洲-美东(USEC)航线即期运价为21,686美元/FEU,而8月27日,上海集装箱运价指数(SCFI)即期运价为11,138美元/FEU,前者几乎是后者的两倍。而在亚洲-美西(USWC)航线,差距更为夸张,波罗的海货运指数报告的价格是20,188美元/FEU,而上海集装箱运价指数则为5,949美元/FEU。

Xeneta、Platts和德路里(Drewry)提供的其他一些货运指数,则介于这两个极端之间。9月2日,德路里亚洲-美西航线的运价为11,509美元/FEU,亚洲-美东则为15,035美元/FEU。

“看人下菜”的运价
挪威航运机构Xeneta首席产品和数据官Erik Devetak表示,任何指数都没有正确或错误之分,在跨太平洋航线市场,所有价格都有效。但他表示,运价高低取决于托运人是何种类型,从哪开始运、又运去哪里,以及运输的时效。

他补充称,在过去6个月里,跨太平洋地区已经从一个单一市场转变为今天“分散的、碎片化的市场”。班轮公司收取溢价和保舱费,并且权重日益增加,这加剧了这一变化。这种溢价即所谓保证舱位和设备的“无差别运费”,是加进基础价中的。在跨太平洋市场,这将使单位集装箱的运输成本比正常时增加40%,即2,500美元。但Devetak称,一些托运人已经“违约”,不使用正常运价,而使用“溢价”。“对班轮公司更有吸引力的客户,会衡量两种价格,并能按两种不同价格发货。”

他表示,跨太平洋航线市场的转变,产生了“赢家和输家”。新形势有利于货运量较大的托运人,因为它们可以直接与班轮公司交易。而对班轮公司“不太有吸引力”的托运人,则面临着在基础价上被迫多付20%的运费的光景,也即多出1200美元/FEU左右。

此外,由于小型船公司无法给出具有竞争力的价格,目前的形势对其盈利能力不利。如果这一趋势持续,可能还会引发班轮市场进一步整合。

Xeneta首席执行官Patrick Berglund表示:“在运输市场上,货运量确实是一个巨大的竞争优势,尤其是在托运人与船公司有长期合作的情况下。我担心,如果情况持续下去,大企业可能会吃掉更多市场份额,因为游戏规则就是为大型企业量身打造的。”

如今的情形,让小型班轮公司坐立难安。未来两年,它们可能面临高昂的运输成本。在一些跨太平洋航线上,远期运费合约(FFA)的10月份参考价已将近30,000美元/FEU。航运机构Freight Investor Services集装箱FFA经纪人PeterStallion表示,“目前为确保运输稳定,货主需要支付溢价,这是新市场来临的征兆”。

然而几乎没有迹象表明,形势将在今年年底前缓和。即便临近年底,FFA市场的参考运价仍将处于历史高位。据悉,亚洲-美西航线2022年的合同价为11,000美元/FEU,2023年则为9,000美元/FEU。

Stallion 称:“这是有史以来的最高水平。但就像即期市场,集运市场价格也将回落。班轮公司如果想套利,最好就趁现在。”

根据航运机构提供的指数显示,托运人运价差异巨大这一现象,是直到最近才出现的。波罗的海货运指数的报价之所以最高,是因为其反映了小型货运代理的报价,并且周转时间较快。除此之外,中国港口的运价也较低,这在一定程度上解释了为什么相比于其他一些指数,上海集装箱运价指数的报价更低,这是因为另一些指数是以亚洲更昂贵的港口运价为基础测量的。

来源:航运界网