不久前，河北远洋运输集团再度上书交通运输部，呼吁进一步加大国内老旧船舶拆解的政策支持力度，同时提高PSC检查（港口国检查）标准，限制外籍老旧低标准船舶进入我国内河、内海。作为屡次上书交通运输部的建议起草者，在国际上积极呼吁同行淘汰老旧船舶的倡议者，国内第四大航运企业——河北远洋运输集团董事局主席、中国船东协会副会长高彦明再次撰文，强烈呼吁：“要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样，坚决淘汰老旧船舶，推动行业结构调整、升级换代，唯有淘汰老旧船才能救市。”
 

当前的航运巨亏已经严重威胁到了中国航运业的生存，更让产业链上的造船业、钢铁业备受煎熬。而航运业、造船业、钢铁业无一不是国之重器，皆为国民经济支柱性产业，因此，及早终结航运业的萧条不仅是航运企业的经济责任，更是关乎国家经济的政治责任。
 

老旧船舶必须“劝退”

航运企业如何破解当前危局？航运之灾始于运力过剩，只有动“拆旧”这一棋子，才能盘活整盘棋局。

从全球范围看，根据2011年的数据，25年及以上船龄的老旧船舶在全球船队中所占比例高达12%，20～24年船龄的老旧船占比为15%。虽然现在拆解的船舶增多，但多数是上世纪80年代建造的，即拆解的是25年以上船龄的船舶。而且不得不正视的是，中国是目前世界上拥有老龄船最多的国家，也是全球老龄船的集散地。如果这些老旧船舶被及时“劝退”，将对缓解运力过剩矛盾起到立竿见影的效果，能促进航运市场重回健康发展的轨道。

对于航运企业个体而言，将老旧船舶拆解同样是一味“良药”，足以缓解“病痛”。当前，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）始终在低点徘徊，船舶租金远低于成本价，航运企业不得不亏损运营。尤其那些老旧船舶，由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、维修成本高，更成为了航运企业沉重的包袱。当前拆船价格处于高位，拆掉一艘老旧船与将其作为二手船转售的获利相差不多。根据英国克拉克松公司的数据，一艘18年船龄的好望角型散货船二手船价格在1200万美元左右（事实上二手船是有价无市），而拆解的价格大约为900万美元。

截至目前，河北远洋共拆解船舶20多艘，近300万载重吨。然而，单靠个别船公司的努力，对缓解整个市场运力的供需压力来说，无疑是杯水车薪。当前，老旧船舶的整体拆解进程十分缓慢。交通运输部11月12日发布的统计数据显示，今年第三季度，我国沿海投入营运的新建干散货运力为102万载重吨，而同期只有42万载重吨的老旧运力退出市场，“倒挂率”达58.8%。放眼全球运力市场，这一“倒挂”现象同样严重。据克拉克松统计，在传统拆解量相对较大的干散货船市场，今年上半年也只有1620万载重吨的拆解量，相较于约6.5亿载重吨的总运力，这样的拆解量严重阻碍了航运市场运力结构的调整更新和升级换代。与此同时，上半年全球新增干散货运力达5786万载重吨，预计下半年还将有5500万载重吨的新运力投入，这将继续加剧市场的恶化。

淘汰老旧船舶必须加快速度、加大力度坚决拆下去。一个非常清晰的事实是，面对当前百年不遇的航运“浩劫”，仅靠企业的努力是远远不够的，国家必须出手！当前非常需要国家出台“胡萝卜加大棒”的政策。一方面，进一步出台、完善针对主动淘汰老旧船舶的鼓励政策，如在一定期限内，免征企业因拆解老旧船舶所产生利润的所得税等，这将会激发航运企业拆解老旧船舶的积极性，有利于我国航运事业的健康发展；另一方面，降低沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定，从事沿海运输的船舶报废年龄，客船是30年，油船、化学品船是31年，散货船、矿砂船是33年，集装箱船、杂货船是34年。这一规定使得我国成为世界上船龄最高的国家之一。建议国家尽快出台新的规定，把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄统一降至27年，客船、油船和化学品船的报废年龄降至25年。要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样，坚决淘汰老旧船舶，推动行业结构调整、升级换代。

“劝退”不动，加大港口国检查强退力度

大量老旧船舶的存在不仅造成了航运市场的“肠梗阻”，还给我们本已十分脆弱的生存环境带来了极大危害，事故频发、对自身生存环境遭到破坏反应麻木也影响了我国的国际形象。如果我国的PSC检查达到发达国家的标准和要求，预计全球将有15%～20%的老旧船舶被迫进入拆船厂拆解，这对缓解运力过剩矛盾至关重要。

由于欧盟、美国、加拿大、澳大利亚等国家和地区对国际船舶安全管理极为严格，因此20年以上船龄的船舶基本不敢到这些地方去。而我国在船舶安全管理方面与发达国家相比还存在较大的差距，致使国际上的老旧低标准船舶纷纷把我国作为营运的集散地，使我国水上安全事故发生率一直居高不下。根据交通运输部海事局统计，近5年来，外籍船舶在我国沿海发生水上安全事故为319起，尤其是2011年竟高达94起，占全年水上安全事故总数的31.5%，比2010年的66起大幅增加。其中，巴拿马、利比里亚、柬埔寨等方便旗国家的船舶在2011年有57艘次在我国发生事故，占全年外籍肇事船总数的60.6%。

上述情况说明，外籍老旧低标准船舶已经对我国水上安全构成了严重威胁。这些船舶设备陈旧、技术状况差、疏于维修保养、油耗高、污染严重、船员素质低、船东管理水平低。如果对这些老旧低标准船舶不加以限制，势必造成我国水上安全形势恶化，并对我国船舶的正常经营构成不公平竞争。

为了遏制外籍老旧低标准船舶对我国水运安全、环境保护和行业公平竞争的危害，建议考虑在长江、珠江和渤海这些特殊水域对外籍船舶实施评级准入制度，限制外籍老龄船、低标准船进入这些水域，达到保障安全和保护环境的目的。在这方面，我们可以参照澳大利亚RIGHTSHIP的做法，对所有拟进入上述内水的外籍船舶进行风险评估，仅允许达到标准的船舶进入，降低老旧船和低标准船给安全和环境带来的威胁。

RIGHTSHIP是澳大利亚专门从事船舶安全评估的机构，评估的船型包括散货船、油船、化学品船、天然气船和集装箱船等。其根据船舶的船龄、船东（船舶管理公司）、船旗国、船级社的综合表现，结合船舶历史上发生的事故、在PSC检查中发现的问题、港口管理部门的投诉等各方面的信息，对船舶进行跟踪式的检验评估，并给予0～5颗星的等级评定。被评为3～5颗星的船舶可被澳大利亚货主和港口当局自动接受，而低于3颗星标准的船舶则会被拒绝到澳大利亚装货。这种做法对抑制老旧船舶很有效，具体操作亦十分便捷。

如果我国建立起上述水运管理安全机制，将能够有效减少20年以上船龄的外籍老旧船舶和低标准船舶进入我国内河、内海，从而对保障长江、珠江和渤海的水上安全，促进节能减排，保护生态环境，提高国家海事管理水平，加快国内外老旧船舶出局等起到积极的推动作用，能有效缓解航运业严重的老旧运力过剩矛盾。唯有尽快淘汰老旧船舶，推动航运市场复苏，才能推动造船业、钢铁业尽快好转。这是顺应建设海洋强国的潮流，也是迈向航运强国、造船强国的关键，同时对保障我国航行安全、大力推动节能减排、保护生态环境、建设十八大提出的“生态文明”都具有极其重要的意义。