赫伯罗特：供求关系决定“天价”运费，航运业曾历危机十年

2021年12月22日 17时 第一财经

在全球供应链危机持续，大塞港无解的窘境下，进出口企业叫苦不迭，消费者难抵通胀飙升，而航运业正在不断刷新财报纪录。

据航运情报提供商Alphaliner预测，全球前十大上市集装箱航运公司有望在今年录得创纪录盈利，总计将攀升至1150亿-1200亿美元。国际航运研究及咨询机构德路里(Drewry)预计，今明两年全球集装箱航运企业合计税前利润有望攀升至3000亿美元。
 

全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）新闻发言人尼尔斯·豪普特（Nils Haupt）在接受第一财经记者专访时表示，今年财报确实亮眼，但大家也要看到疫情前十年航运业遭受的危机不断。对于“天价”运费的诟病声，豪普特表示，供求关系决定市场价格。他同时解释称，稳定的中长期合约用户占其客户总数比重约达七成，支付高额即期运费的用户仅为25%。考虑到目前船舶运能异常紧绷，豪普特认为运价将持续高位，但有望在明年得到缓解。

今年前三季度，赫伯罗特实现净盈利67亿美元，超该公司此前五年盈利总和。豪普特表示，目前船只平均准点率仅为30%，对船公司和客户而言都是无法接受的。因此，现阶段最重要的工作是“修补”船期。据他介绍，目前从东亚至欧洲的货轮平均延误时间达18天。鉴于上述航线来回程平均用时85-90天，这意味着要多花20%的时间，即行业产能蚕食超20%，从而导致运费价格飙涨。

第一财经：目前，赫伯罗特有多少班轮正堵塞在各港口外等待卸货？

豪普特：现阶段，全球约有20个港口不同程度地面临塞港难题。作为全球第五大班轮运输公司，赫伯罗特投入运营的货船数量约为250艘。不同时间段中，每个港口或有1、2艘货船处于堵塞中。诚然，我们不能只关注堵塞船只的数量，更要看整体船期变化。例如，从东亚至欧洲的货轮平均延误时间达18天。鉴于上述航线来回程平均用时85-90天，这意味着要多花20%的时间，即行业产能蚕食超20%，并导致运费价格飙涨。

第一财经：海运价格较疫情前增长了近10倍。你如何看待“天价”运费？

豪普特：首先需要指出的是，只有部分货主支付了见诸媒体报端的、高达五位数美元的高额运费。约70%的客户与我们签署了中长期合约，其费用增幅相对有限。诚然，若货主未与航运公司签订合同，就需要依据所谓的即期运费，其所要支付的费用确实是非常高的，这部分客户占比约在25%-30%。2020年第二季度，赫伯罗特平均费率约为1100美元/TEU（20英尺标准集装箱）。今年二季度，平均费率升至约1600美元/TEU，虽有上涨，但仍远低于媒体报道的五位数字“天价”运费。

其次，要知道，航运业在过去10年间几乎从未实现盈利。2009年至2018年间，整个航运业亏损数十亿美元，也被称为航运业危机的十年（the decade of shipping crisis）。2014年至2018年，前20大航运企业中，有7家消失了，它们或被收购，或破产收场。

确实，今年的财报结果非常亮眼，但我们已经受苦十年之久。

第一财经：在“天价”运费问题上，整个行业有否可能共同发起倡议？毕竟，这已成许多中小企业无法承受之重。

豪普特：我们非常理解一些托运人现在正面临巨大的挑战。诚然，市场就是市场，供需决定市场价格。考虑到目前船舶运能异常紧绷，意味着价格将继续走高。我们预计，这一情况有望在2022年得到缓解。但是，船公司之间不会谈论价格问题。一方面，承运人间不允许讨论市场价格问题。

另一方面，赫伯罗特已经并将继续暂停即期运费的上涨。

第一财经：那么，最糟糕的情况已经过去了么？

豪普特：很难判断。考虑到中国农历新年的影响，加之第一季度通常是海运淡季，我们预计塞港情况有望在明年第一季度获得缓解。诚然，这只是一个预测，明年1、2月份仍面临很大不确定性。

第一财经：为缓解供应链瓶颈，赫伯罗特做了哪些方面的努力？

豪普特：首先，是尽快将空集装箱运回东亚。为此，我们甚至专门雇用船只，将空集装箱运往中国。

其次，在综合考虑各港口拥堵情况后，我们会因应调整船只路线，即让一些船只暂时略过某一港口。比如，若目前鹿特丹港需排队等待两周时间，货船可以先行前往欧洲其他港口，稍晚时间再返回鹿特丹港，从而节省部分时间。

对我们来说，现在最重要的事情是“修补”船期（repair schedule），这也是我们需要适应的现实。目前，行业的船只准点率仅为30%，不论对船公司还是顾客而言，这都是无法接受的。

第一财经：你提到集装箱空箱问题。一方面，中国出口商“一箱难求”；另一方面，成千上万的空箱正堆积在美国洛杉矶港和长滩港。这一问题要如何解决？

豪普特：通常情况下，集装箱装载上船后，空箱的平均回收时间约在50天。受供应链紊乱和港口拥堵的影响，目前空箱回收时间增长至62天，增幅达20%，这意味着我们需要额外20%的集装箱。在正常情况下，整个行业的集装箱数量是足够的。现在的问题也并非集装箱数量不足，仅仅是由于空箱回收时间增加了12-14天。

第一财经：洛杉矶港和长滩港计划对逾期滞留的集装箱进行罚款，你认为此举是否有助于解决塞港难题？

豪普特：不，这并非正确的解决方案。现在的情况是，基于各种原因，货主无法及时前往港口提取集装箱，但这并不是航运公司的错。

事实上，现在不是互相指责的时机。整个系统正处于崩溃之中，额外的罚款无助于解决问题。目前，洛杉矶港和长滩港正在努力延长港口作业时间，以达成7/24小时作业目标。我们也认为，这对于全球重要港口而言，这样做是很有必要的。至于此举导致的成本增加，应当在所有市场参与者中分摊。

第一财经：此外，全球各港口的自动化程度也高低不一。

豪普特：赫伯罗特与全球约600个港口有业务往来，不同港口的状况不尽相同。过去数年，中国在港口建设方面投入巨大。例如，上海洋山港的效率和自动化程度都非常高。与此相比，其他国家的一些港口已运营了数十年时间，亟须升级基础设施来满足日益增长的贸易需求；其次，（上述港口）还需要建设新的码头，来适应400米长、60米宽的更新、更大的集装箱货船；此外，还需追加在数字化方面的投资。

目前看来，一些港口没能及时做好准备应对需求增加，或没有足够资金来进行升级。

第一财经：此前，美国洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）在接受第一财经独家专访时表示，满足消费者激增的需求是目前面临的最大挑战？你是否认同？

豪普特：需求激增并非最大的挑战。总体而言，今年行业的整体涨幅约保持在个位数，增幅并不惊人。当然，以洛杉矶港和长滩港为代表的部分港口受到（需求激增）影响较大。我认为，新冠疫情仍是最大不确定性和影响因素。以新加坡港为例，许多起重机工人来自马来西亚，且每日通勤上班。受疫情影响，边境关闭，导致他们一度无法前往码头工作，从而大幅影响了港口作业。因此，我认为伴随疫情逐步好转，疫苗接种继续普及，情况也将获得改善。

来源：第一财经