集装箱班轮行业,不是人人都能进的

2021年09月06日 10时 航运界网

近日,美国零售商沃尔玛(Walmart)和家得宝(Home Depot)宣布,两家公司已经租了自己的船,准备开展集装箱班轮运输。此外,几家货运代理也表示,将为客户提供海运服务。然而,这种“DIY”做法既不经济,也不能解决拥堵这一核心问题。

 

 

这些公司有此举动,是受目前市场“一箱难求”、运费飙升的双重影响。船只大量延误,货物滞留码头,货主和货代想尽办法,以确保自己的箱子能被运走。有些货主走投无路,不惜下血本,如此一来,便在跨太平洋航线上面临着超2万美元/40ft箱的价格。

 

表面上看,即便船舶租金大涨,货主租自己的船,把班轮公司排除在外,显得很有吸引力。假设货主每个月把货从上海运到美国西岸需要2500TEU,那么,租一艘2500TEU的船往返45天,即使租金每天10万美元,也仅需要450万美元。相比之下,以10,000美元/TEU的单价发2500TEU,要花上2500万美元,这样租船就能省下2050万美元。换句话说,运费单价就将从10,000美元/TEU降到1800美元/TEU。

 

但既然如此省钱,那为什么没有太多货主自己租船运货呢?

原因之一,就好比如果要炖兔子,那首先得抓到兔子一样,租船也是同理。就算是班轮公司想按短期租船,尚且需要支付高达300,000美元/天的费用,这表明市场上的船舶非常有限。大型船公司不是船舶经纪,不会靠低价拴住客户,因而,短期租船将产生庞大的费用。假设一段45天的航程,租金涨到150,000美元/天,那货主只能少省225万美元。

 

大型零售商缺乏熟悉海运业务的人员,因此必须花钱雇一个小团队,10个人或许够了,但其中要有专业人员,比如港口的积载管理员。这些虽然可以在租船合同中一并引入,但价格不会便宜。

 

到目前为止,考虑的前提还是港到港的单次航程,但是,很少有货主会在特定一个港口收货。这就是为什么,班轮公司在航线中往往会多次靠港装卸货物,货主为了复制这一点,则不得不延长航程,同时成本也会扩大。每靠一次港,都会导致成本上升,可货主没有像班轮公司一样的议价能力,所以每次靠港就可能花上50万美元。然而要花出这笔港务费,前提还是能找到泊位。同样,货主作为短期小规模客户,几乎没有议价权。

 

现阶段,码头拥堵,供应链阻塞,运营一艘小船可能和运营一艘大船花费的时间相同,却反而会加剧拥堵。除上述开支外,货主还需给船加油,邮费取决于船的大小和速度,至少将增加100万美元的成本。再然后就是集装箱。货主属于小规模租箱,单价较高。或许可以从托运人手中租箱子,但也要把箱子运回装运港的装箱中心。

 

但是,所有这些假设,都建立在供应链通顺、港口畅通的基础之上。但如果租来的船卡在美西三周等抛锚,经济会迅速崩溃。当然,货主还有其他选择,比如在美西的其他港口中选一个规模较小、还不拥堵的港口停靠。又或者,可以选一个墨西哥湾或东海岸没有组建工会的港口停靠。但如此,就涉及到巴拿马或者苏伊士运河的通行。

 
另一种可能是租散货船,这样价格更低。但将箱子装载到没有箱格导柱的船上,会产生安全风险。沃尔玛拥有自己的53ft公路和铁路集装箱,显然能利用这一点来周转设备。该公司将使用普通货船,而不是集装箱船来装运箱子。
 
从过去到今天,有许多后来的公司尝试进入集运市场,挑战有着几十年经验的老牌公司。这在空运行业或许行得通,但从历史来看,那些试图进入集装箱班轮行业的公司,成绩一直很差。就连号称全球最大托运人的沃尔玛,在上世纪90年代末,因为与一家承运公司议价失败,便建立起自己的集运业务。而后不久,以失败告终。
 
沃尔玛和家得宝拒绝接受采访,因而此事的具体细节尚不清楚。至于这一举措究竟是两家公司“认真”想建立海运业务,还是只是“吓吓”班轮公司,仍有待观察。两家公司货运量庞大,确实与班轮公司达成了良好的协议,这也形成了班轮公司的常规业务。两家公司每年的进口量约150万TEU,但单单是7月份,洛杉矶港的货运量就接近90万TEU。货主的大部分货物,都以相对低的合同价发货,只有合同条款之外的货运量,才会支付类似上述团队费、油费之类的费用。
 
货主面临的问题,是真实存在的,但也可能是短暂的。10月旺季结束后,预计班轮运价将开始回落,在此之后,供应链拥堵的情况可能会持续上一段日子,但货主“DIY”又能将事态缓解多少,还是未知数。长期来看,货主要想建立起自己航运业务,可能性仍然微乎其微。

来源:航运界网