航运与脱碳化-国际海事组织的目标与措施

2021年01月12日 09时 航运界

作者:刘洋

英国希德律师行香港办公室法务总监、国际航运公会中国办事处首席代表



 

国际海事组织(IMO)是联合国(UN)的分支机构,负责管理航运事务。正如在上一篇文章《航运与脱碳化 – 迎接即将到来的变革时代》一文中所述,航运业不受旨在从国际层面上解决全球变暖问题的各种国际条约的直接监管。然而,IMO始终致力于应对日益严重的气候危机,并希望促进航运业为全球减少温室气体排放作出贡献。因此,2018年4月,在IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第72届会议上,IMO通过了《船舶温室气体减排初步战略》,提出了尽快减少船舶温室气体排放的计划。

初步战略的主要目标是:

  • 到2030年,将国际航运的碳强度较2008年水平降低40%;
  • 到2050年,将这一比例提升至70%;
  • 与2008年的水平相比,到2050年将国际航运的温室气体排放量至少减少50%;及
  • 在本世纪内,即2100年前,尽快实现温室气体零排放。
IMO正努力通过各种措施实现上述目标,包括现有的能效措施及适用于短期、中期和长期的新措施。
 
现有措施
1973年,IMO通过了《防止船舶污染国际公约》(MARPOL)。MARPOL最初以防止石油污染为目标,自1973年起不断发展以处理更广泛的船舶污染问题,包括垃圾、污水、压载水污染和船舶循环所产生的排放物。MARPOL的制定同样旨在解决温室气体排放造成的污染问题。2011年7月,在IMO MEPC第62届会议上,IMO通过了《防止船舶污染国际公约附录六——船舶能效条例 (Energy Efficiency for Ships)》。
《船舶能效条例》于2013年1月1日生效,是全球首个制定二氧化碳排放标准的规则。《船舶能效条例》适用于现有船舶及新造船舶。虽适用方式不同,但都列明了船舶必须遵守的各类能效措施。
 
现有船舶
对于现有船舶,《船舶能效条例》要求所有船舶都配备船舶能效管理计划(SEEMP)。这是一项借助船舶操作方法提高船舶能效的管理计划,具体提高船舶能效的操作方法有优化船速、提高船体或螺旋桨清洁的频率、或选择不同航线以到达目的地或穿越恶劣天气。每艘船舶的SEEMP都特定适用于该船,并考虑其特定要素,如所载货物、航行路线和干坞清理安排,以及更广泛的企业或船队层级的提高船舶能效战略。为了推动计划进程,IMO制定了一种监测方法,即能源效率营运指数(EEOI),船东和船舶经营人可以参考该指标,评估其可能作出的任何营运变化的潜在影响,从而在知情的情况下权衡各种选择。
 
船东和船舶经营人已经具备提高能效以降低燃料成本的动力。SEEMP计划进程将通过把新技术及实践经验考虑进船舶营运的每个阶段列入议程以支持该动力。从而增加了其操作的可能性并提高了船舶能效,这将有利于船东、船舶经营人及环境。
 
新造船舶
对新造船舶而言,《船舶能效条例》要求其遵守能效设计指数(EEDI),采用分阶段式改进船舶最低能效的方法。EEDI指数适用于大多数船舶类型并为船舶类型及尺寸设定了参考标准以测量每吨英里二氧化碳排放克数,该标准基于2000年至2010年间建造船舶的平均水平。EEDI要求分阶段式提高能源效率,以逐步减少二氧化碳排放量至参考标准水平以下。
 
EEDI并没有规定如何减少二氧化碳排放,而是让船舶设计师和建造商自由创新,并继续对船舶所有零部件进行技术研发以提高燃油能效。
 
在第一阶段(2015年1月1日至2019年12月31日),EEDI要求新建船舶在相关参考标准以下每吨英里二氧化碳排放克数减少10%。在第二阶段(2020年1月1日至2024年12月31日),EEDI要求每吨英里二氧化碳排放克数进一步减少10%。EEDI的第三阶段预计将于2025年开始实施,需额外减排10%,这意味着总体而言,2025年建造的船舶需要比2000年至2010年间建造的船舶提高30%的碳效率。然而,在2020年11月的第75届IMO MEPC会议上, EEDI的第三阶段已获投票表决,将在2022年提前生效。同时,IMO MEPC还在会议上考虑了是否应该在第四阶段扩大EEDI适用范围以解决所有船舶排放温室气体的问题,包括由液化天然气燃料船排放的强力温室气体甲烷。
 
新措施
 根据初步战略发布的内容,IMO正在考虑新的短期、中期及长期措施,以实现其减少碳密度和温室气体的目标。
 
短期措施—— 将于2023年完成。该类措施为目标导向型,包括技术和操作措施,旨在实现2030年国际航运碳强度减少40%的目标。现IMO正考虑三种短期措施:
  • 在现有IMO文书下可供考虑及处理的措施,包括进一步发展现有措施,如上文讨论的SEEMP和EEDI;
  • 尚未实施且需要进行数据分析的措施;及
  • 尚未实施且不需要进行数据分析的措施。
     
尚在考虑中的备选措施包括现有船队改进计划、速度优化和减排计划,及解决甲烷和挥发性有机化合物排放的措施。
 
中期和长期措施—— 中期措施指向2023年至2030年,长期措施指向2030年及以后。据预测,这些措施将占IMO为实现其目标所需作出转变的50%。
此类措施可能需要高度创新并引领全球采用新燃料及新技术。自2023年起,IMO将集中于该领域的活动。
 
备选中长期措施包括使用低碳和零碳燃料计划、开发及供应零碳或无化石型燃料计划、进一步提高操作能效及市场导向型措施,如碳排放交易、征收碳排放税及碳排放抵消制度。
 
对航运的影响
IMO的温室气体减排措施在诸多方面影响着船东。一段时间以来,《船舶能效条例》要求船东规划和管理船舶效率,并得到IMO的支持以探讨现有的备选措施及其可能产生的影响。但是,对现有实践经验与技术的小修小补,只会让航运业朝着IMO的目标缓步前进。
 
此外,航运业可以预见的是,将来可能需要或强烈地鼓励重大的行为改变,以使其变得广泛和规范化,例如“及时”(just in time)到达港口。这些也将在实现IMO设定的目标中发挥关键作用。
 
由于仍有许多未知因素,船东和船舶经营人可能倾向于搁置新技术及实践方法,而观望哪些技术和实践方法使用率高且被证明是无误及有效的。与此同时,船舶改造很可能在推动航运业实现IMO的目标方面发挥更重要作用。这意味着,随着航运业在全球范围内逐渐厘定使用哪些清洁燃料,短期内普及那些旨在未来多方面发展的技术,反而可能会在近期逐渐流行起来。
 
显而易见的是,不论未来情况如何,随着能效标准的不断提升,减少温室气体排放的目标及发展清洁运输,是航运业未来发展的大趋势。如果船东和船舶经营人需在将来证明其投资并实现财务效率和海上航行效率,那么相关措施必须使这些当事方今天所做出的决定成为未来可期的现实。
 
预告
目前有些批评声音认为IMO所提倡的全球机制进展缓慢。尽管航运业具有全球性特点,但欧盟于2020年7月投票表决将航运碳排放纳入欧盟碳排放交易体系(EU ETS)。因此,下一篇文章将着眼于讨论欧盟碳排放交易体系,以及航运业将如何受到该计划的影响。
 
刘洋律师简介
 
刘洋是英国希德律师行(HillDickinson)香港办公室法务总监,亦是国际航运公会(ICS)中国办事处首席代表。他同时拥有英格兰及威尔士和中国的律师执业资格,主要执业领域是商事与航运争议解决业务。他在处理国际商业争议方面具有丰富经验,主要包括国际货物买卖和贸易以及大宗商品、能源和离岸工程、合资公司、国际投资(特别是涉及“一带一路”项目)等领域。
 
刘洋是英国特许仲裁员协会资深会员、香港国际仲裁中心名单仲裁员、伦敦海事仲裁员协会支持会员、香港海事仲裁协会会员和香港国际调解中心理事。从2018年11月开始,刘洋曾多次接受仲裁员指定,处理根据香港国际仲裁中心(HKIAC)和伦敦海事仲裁员协会(LMAA)的相关仲裁规则管理的仲裁案件。他亦是获认可的调解员,拥有丰富的商事调解经验。
 
刘洋获香港特区政府任命多项公职,包括仲裁推广咨询委员会委员,调解督导委员会委员,航空发展与机场三跑道系统咨询委员会委员,香港海运港口局增补委员,以及香港保安局人事登记审裁处审裁员。刘洋还是河南省政协香港委员,上海海事大学经济管理学院客座教授,以及香港大学专业进修学院兼职讲师。他是英国著名航运法律通讯《劳氏航运和贸易法》的编委会成员,还是英国著名仲裁法律通讯《仲裁法月刊》的特约撰稿人。
 
2019年和2020年,刘洋连续两年获《劳氏日报》评为“全球十大海事律师”。2018年至2020年,他连续入选《航运界网》“最受航运界关注的100位中国人”榜单。2020年,他首次入围《中国航务周刊》“2020中国航运名人榜”。2017年,他入选《劳氏日报》“全球五大新生代航运领袖”。2016年和2017年,他连续两次入围《劳氏日报》“航运亚太大奖”的“新生代航运领袖”奖。2015年,刘洋荣膺香港首届“十大杰出新香港青年”称号。
 
英国希德律师行简介
希德律师行(HillDickinson)于1810年在利物浦成立,主力提供与航运、保险、贸易、能源和投资等相关的法律服务。该行现已成长为一间拥有一千多名成员的国际律师行,为不同行业的客户提供全面的服务。
 
航运法是希德律师行的重要业务。通过在香港、伦敦、比雷埃夫斯、新加坡、摩纳哥、利物浦、曼彻斯特及利兹的办公室之间的全球网络,该行能够全面地处理国际航运业务。
 
希德律师行香港办公室能够为客户提供的全方位的航运、贸易、保险和公司等法律服务。该行香港办公室能够就英国法律、香港法律和中国内地法律提供法律意见,经常为客户处理涉及船舶买卖、船舶建造和船舶融资等商业交易事宜,并参与商业合约的草拟工作。