日本造船业“中流砥柱”爱知造船厂彻底关闭

2018年12月18日 10时 中国船舶报

11月30日,日本石川岛播磨重工公司(IHI)旗下骨干船企——位于日本本州岛中部的爱知造船厂正式“解体”,仅剩下约10名员工在岗维系部门日常业务运转。IHI公司正讨论将该船厂用地出售或出租给其他企业。今年9月,爱知造船厂完成了最后几艘液化天然气(LNG)储罐的生产任务之后,IHI公司宣布彻底关闭该船厂。

成立于1973年的爱知造船厂,曾是日本造船业的“中流砥柱”,先后承担了超大型油船(VLCC)、海工装备、LNG船等产品的建造任务,曾位列“日本三大船厂”。45年里,随着国际市场的波动以及IHI公司调整业务,爱知造船厂的命运几经波折,最终还是走向了“灭亡”。
 


几经关停 命途多舛

爱知造船厂诞生于日本造船业的“黄金时代”,拥有一座长达800米的船坞,配备了尖端的数控机械设备,是当时世界上最先进的船厂之一。如今,即使该船厂的工厂已经被拆除,但其起重机械、码头等仍保留完整,看起来仍是理想造船厂的布局。

爱知造船厂原本应成为日本极具竞争力的造船厂,但其命运却因外部市场环境以及IHI公司的决策而发生大逆转。在成立初期,爱知造船厂建造了27万吨级的大型油船,之后陆续建造了LNG船和散货船。

第一次石油危机爆发后,航运与造船业遭到重创,瞄准大型油船建造的爱知造船厂也遭遇挫折。1980年,日本政府要求造船业压减产能,IHI公司选择中断爱知造船厂建造业务,而继续维持旗下成立时间更长的Aioi船厂、Kure船厂和东京船厂运转。据了解,IHI公司做出这一决定的部分原因在于这3家船厂职工人数更多,同时也考虑到相关历史因素——IHI公司由石川岛重工与播磨造船所合并而来,是集造船与飞机、重型机械制造于一身的大型企业集团,造船只是其非核心的分支业务之一。

1989年,爱知造船厂重新开张,却遭遇海工市场危机,这时,该船厂选择转向建造LNG船。但是,由于造船业务被中断了近10年,且在行业低潮期大量削减职工人数,爱知造船厂发展LNG船建造业务也显得心有余而力不足。1996年,爱知造船厂再次被关停。直至2007年,IHI宣布重启爱知造船厂,于当年开始建造散装船,并投资计划建造浮式LNG生产储卸装置(LNG-FSRU)和LNG船。随后,2008年国际金融危机爆发,全球造船业遭遇重创,爱知造船厂也未能幸免。2011年,爱知造船厂在完成了最后一艘船的建造之后彻底“终结”了造船业务,转入LNG燃气罐、船舶管道等配件生产以及桥梁钢结构件建造和修船等业务领域。

日本造船业界评论指出,即使处于市场低迷期,以IHI公司为首的日本各造船企业仍保留着船坞,“封存”建造实力,等待着在造船业迎来兴盛时再“东山再起”,而出售场地、设备以及开展非船业务则成为船厂在危机中维系生存的“稻草”。

“业务多元化的大型造船厂在遭遇市场危机时更容易’挺过去’,仅凭单一的海工业务或LNG船建造业务很难应对危机的冲击。”日本媒体分析认为,即便船厂保留船坞等硬件设施,但此后要重启造船业务,也将会面临技术“脱节”的问题。

行业衰退 颓势难挡

业界人士分析指出,爱知造船厂最终未能幸免走向“解体”,最根本的原因恐怕还是日益式微的日本造船业。

近年来,日本造船业在全球商船建造市场中的地位早已是今非昔比。据统计,1990年,日本船企承接新船订单量占全球订单总量的54%,而到2017年,这一数字下降到7%,韩国船企接单占比达43%,中国船企为35%。截至2018年10月,日本船企手持订单量为1336修正总吨(CGT),全球市场份额为17.2%,而中国和韩国船企的市场份额分别为36.2%和26.5%。

在日本造船业“大滑坡”的形势下,IHI公司也在积极寻找自身出路,调整业务方向。2013年,该公司与日本环球造船合并成立了日本造船联合(JMU)。由于在商船市场的订单争夺战中不及中、韩对手,JMU等日本船企纷纷瞄准了国内军船建造,努力扩大舰艇业务。据相关报道,当时爱知造船厂并不在合并范围之内,但如果JMU接单量增加,该船厂还是有可能成为JMU的转包船厂。然而,IHI公司接单不足,爱知造船厂也自然无“用武之地”。

据了解,IHI公司目前大部分营业利润来自飞机发动机业务,这也是其果断关停爱知造船厂的原因之一。IHI公司计划于2020年前在琦玉县建成新工厂,该工厂将主要生产飞机发动机的相关配件,爱知造船厂的部分员工也将转移到该工厂工作。

来源:中国船舶报