新时代 新市场 新问题:海商法该如何与时俱进?

2018年11月01日 09时 航运界网

10月30日,第九届海商法研讨会继续精彩话题讨论,涉及新时期因航运市场和航运形势发生调整变化后所面临的新法律问题,内容丰富,观点新颖。航运界网继续梳理相关主要观点如下,供业界参考。

 
 


 

一、后金融危机时代的航运业和海商法
 

 
礼德齐伯礼律师行合伙人李连君在对船舶融资租赁进行简要介绍以后,重点分析应对承租人拖欠租金时,船东可采取的两项主要措施,即解除合同和收回船只。同时,根据船舶融资租赁业务实践的现状,李连君对《海商法》修改提出相关意见。李连君认为,应当在《海商法》修改中借鉴BIMCO格式条款,结合其他程序规则,考虑船舶融资合同对公共利益所产生的影响,以进一步修改和添加有关船舶融资租赁的具体法条。


 
广东恒福律师事务所合伙人杨运福分析了目前跨境破产在国内的法律坏境和近年发展,指出目前最大的难题在于如何处理海事留置权在债务人资产分配中的优先权问题。对此,杨运福认为,在当前“一带一路”的时代背景下,我们需要借鉴其他国家的优秀处理方式,加强建设国际海事司法中心。


 
中国船东互保协会理赔主管刘轩昂以“Diablo”案引入,通过分析中国法下船东留置权的本质,认为船东对于转租运费或转租租金的“留置”无法创造抵押权。应收账款不能成为可抵押的标的物,同时浮动收费制度不包括作为权利的应收账款。因此,刘轩昂建议,应当将权利纳入浮动担保制度,并在物权法甚至是整个民法体系的基础上讨论这一问题。

 
 
希德律师行法律总监刘洋介绍了香港作为国际航运中心的现状,认为尽管目前香港的地位相较于新加坡稍微有所下降,但是作为国际航运仲裁中心的地位仍具有不可替代的意义。刘洋鼓励国内企业选择香港作为仲裁地。


 
二、海洋环境保护与航运可持续发展
 

 
美国联合保险公司副总裁克里斯托•弗艾伟吉介绍了环境责任的基础、潜在的责任限制、预防法案和限制法案等方面的内容,指出目前行业面临的挑战是全球供应链中危险货物运输环境风险的转移提供涉及的运输方法、长期或短期存储、交易对手违约、附加保险、定义的事件、法律责任、地理限制等问题。最后,克里斯托•弗艾伟吉提出相应的解决措施,认为专有的环境风险政策应当包括突然、意外和长期的污染;现场和场外覆盖;第三方人身伤害和财产损失;对运输方法的限制;一揽子合同责任等方面的内容。

 
 
大连海事大学教授普罗尚托•穆克吉指出有关船舶污染的问题基本都由国际公约规范,相关公约中违反要求的行为在各国立法中转化为犯罪以及相应的制裁。对严重犯罪的制裁通常是刑事制裁,相对更为严厉,而相比之下并不非常严重的违法行为不会受到严厉的制裁。刑法的基本前提之一是罪责刑相适应,严重程度较低的制裁可能不足以起到威慑作用。
 

 
其礼律师事务所高级律师龚建章指出,反污染法规和新技术的发展是新船设计的推动力。例如,非化石燃料动力和全自动化的要求促进了新船的设计。接着,龚建章分析船舶设计在专业顾问、船舶建造人和船舶所有人、船舶所有人和承租人、承运人和货方等有关各方之间的风险分配。最后,龚建章通过两个案例说明,除非法律的强制性条款发挥作用,通过了解一般风险的分配以及认真起草合同,在许多情况下可以将责任转移给另一方。

 
 
HBSV律所合伙人克里斯•卢伊滕简单介绍了目前全球、特别是国际公约和比利时法对于这一问题的立法架构。克里斯•卢伊滕认为,船东打捞沉船的义务是由相应的法律规定的,设置责任限制基金仅仅是案件事实的一部分,不能将其作为船东豁免打捞义务的依据。

 
 
南安普顿大学讲师宋美娴提及,触发合同创新的三个要素主要是市场变化,技术进步以及法规和司法干预的改革。宋美娴认为,提高船舶性能需要共同的努力,这一过程应从重新起草和解释新的标准格式和术语开始。需要考虑市场中采用的实用工具,以优化航行性能,起到重新分配风险和责任的作用。此外,确定相关方(如港口当局)的权利和义务才能确保优化在其领域内执行航行。最后,宋美娴表示,需要法定强制措施,以便与适当的船员培训机构合作,规范船舶状况和性能的具体标准。

 
 
三、极地航运、海上安全以及船员公平待遇
 

 
中国海洋大学教授白佳玉从沿海国、港口国、船旗国等视角出发,对《极地规则》的未来实践提出了看法,认为船旗国最重要的利益必定是遵守该规则。为使该规则具有最大效力,沿海地区应当通过提供适当的支持性立法,以解决其国内标准与《极地规则》之间的冲突。北极地区的国家亦应当通过合作来充分践行港口国监控机制。
 

 
国家信息中心博士后吕潇从经济效益角度以及自然环境角度说明极地航线的重要性,主要介绍了启用极地航线需要谨慎应对的主要问题、目前国际社会对于极地航运所做出的贡献、《极地规则》的适用问题。吕潇指出,对极地水域安全航行而言,《极地规则》提供了一个可供选择的全球标准;对港口国而言,《极地规则》要求他们具有透明度和可验证性的船舶资质检查程序。极地地区的沿海国、港口国,都需要拥有在《联合国海洋法公约》下的执行管辖权的。吕潇认为,任何规则的生效与事实,都难以做到评价一致,只能尽最大可能解决当下共同的棘手问题。极地区域是个美丽而珍贵的地方,希望各国可以一同发展一同维护。

 
 
万商天勤律师事务所合伙人魏小为主要分析了《极地规则》的背景、规则的机制和结构、极地航行环境中的适航标准等,认为在极地地区航行的船东有义务确保其船舶符合《极地规则》中所规定的标准,并建议船东在准备极地航行之前,应当寻求船级社和船东保赔协会的指导和建议。对于现有船舶,船级社应当制定《极地规则》要求的检验和认证准则。希望随着《极地规则》的实施,北极海域可以更好地造福人类。
 

 
新加坡歌伯尼律师事务所合伙人陈慧晶介绍了《2006年海事劳工公约》对于海员的重要性,认为当船东解雇海员时,海员可直接向船舶保赔协会提出索赔而无需扣押船舶以执行未付工资的海事留置权,并且有利于节省时间和成本。谭惠清还对《2006年海事劳工公约》在实践中的应用,以及该公约有关经济担保的规定的缺陷提进行了简要的分析。
 

 
上海星瀚律师事务所律师刘昌禹重点讨论了《海商法》与《企业破产法》之间的协调,认为“船员工资”是一个广泛的概念,包括但不限于工资、船员遣返、社会保险费和其他劳动报酬;并简要介绍了《企业破产法》以及船员和船公司的关系。此外,刘昌禹还对相关的程序问题提出了看法和建议。
 

 
四、海事争议解决的制度创新
 

 
伦敦海事仲裁员协会(LMAA)主席伊恩•冈特、加拿大温哥华海事仲裁员协会梁华分别介绍了伦敦海事仲裁和加拿大国际仲裁相关情况。伊恩•冈特认为紧急仲裁存在现实意义。
 

 
商业和海事独立仲裁员莫世杰指出仲裁的质量是影响当事人选择仲裁作为争议解决方式的重要原因。因此,莫世杰认为,一位高素质的仲裁员应当具备扎实的专业知识基础,高水平的法律素养,能够维持仲裁的有效进行,尽快做出仲裁裁决。应当充分意识到文化差异对于海事仲裁的必要性。

 
 
中国海事仲裁委员会上海分会副秘书长徐飞从不同方面介绍了我国调解机制发展现状,并对今后的发展提出了如下建议:一时建立即时质询机制促进调解规则的发展;二是定时更新调解中心调解员的名单;三是建立调解优先机制;四是呼吁学习上海委托调解机制的司法实践经验。

 
 
北京市海通律师事务所合伙人杨文贵就中国法目前对“国外法院判决在中国的承认与执行”这一问题发表看法,认为互惠原则的定义与应用具有重要意义。同时,在“一带一路”和改革开放四十周年的时代背景下,结合我国的立法目的与英国商事判决在全球范围内的重要影响力,英国法院判决应当获得承认。

 
 
山东海允律师事务所合伙人赵新伟指出不方便原则不专属于普通法国家。中国法律虽不属于普通法系范围,但《最高人民法院关于〈民事诉讼法〉的司法解释》规定我国法院具有依据不方便原则裁定驳回原告起诉的权力。

 
 
五、邮轮运输旅客权益保障

 
西班牙巴塞罗那自治大学教授埃里塞奥•西拉•诺格罗 “海上旅客运输事故中对作为承运人的保险人的直接诉讼”为主题,分别论述了直接诉讼的含义和来源、直接诉讼的正当性、在旅客伤亡情况下的直接诉讼、直接诉讼管辖权的问题、直接诉讼适用的法律以及保险人投保金额等五个问题。诺格罗认为:直接诉讼仅适用于乘客人身伤亡损害赔偿案件;法律确定性有待加强;《2002年雅典公约》强制适用于欧洲国家;比公约更高的赔偿责任限制和直接诉讼可以给予当事人更多的与船东保赔协会进行谈判的权利。
 

 
欧华律师事务所资深顾问陈晓山重点论述了两个问题:一是中国邮轮业保护国际乘客权利的现状,二是中国发展国际邮轮旅游业面临的复杂情况。陈晓山提出中国法律要谨慎维护乘客权利和利益。同时,为保护邮轮企业的利益,法律制定应更加详细,以助邮轮业健康稳定发展。此外,在人身伤亡发生后,乘客将会面临复杂且漫长的诉讼,以更加灵活的方式避免潜在的诉讼风险,比如邮轮强制保险是非常重要的途径之一。
 

 
上海海事大学副教授郑睿以从具体案例出发,分析在英国法背景下,当邮轮实际提供的服务与宣传不匹配时,消费者可以就哪些方面提出赔偿主张以及如何计算这些损失。郑睿认为,英国法下,消费者的损失主要分为三个方面,即旅行价值减损,附带金钱损失以及精神损失。 英国法院对于判决精神损失是非常克制的。
 

 
中山大学教授郭萍介绍了目前国内邮轮产业的发展和立法现状,指出在立法层面,对邮轮产业的规制仍然存在许多问题,比如在外国资本进入中国邮轮市场方面的规范和邮轮合同特点。郭萍认为,在国内邮轮产业相对集中的背景下,中国消费者往往通过“中国思维”来解决问题,但实际上有多种机制能够解决这些纠纷,这些机制之间相互关联,能够为当事人提供纠纷解决的帮助,因而出台完备的争议解决机制任重而道远。

 
 
上海海事法院法官助理喻晖提出,在“如何决定有关外籍邮轮的旅客运输中发生的人身伤害侵权诉讼的法律适用”这个问题上,因为适用不同国家的法律会对判决结果产生非常大的影响,有时会对当事人造成不公。在确定法律适用时要遵循确定性、可预测性和一致性这三个基本原则。在《涉外民事关系法律适用法》没有明确规定适用何种法律时,可适用与该涉外法律关系最密切的国家的法律。中国有很多类似案件,为了保障邮轮旅客的人身安全以及发生纠纷后的公平判决,在选择法律适用时应当谨慎考虑。

 
 
华南师范大学教授曾二秀介绍了邮轮旅客运输合同的重要性,指出旅客和邮轮公司之间不存在合同关系,这对于旅客的权利保护很不利。曾二秀据此提出《雅典公约》是否具有直接适用的效力的问题,建议《雅典公约》应适用于国际邮轮运输,并且应当优先于国内法、国际私法适用,并且提议中国应加入《2002年雅典公约》,并据此修订我国《海商法》的有关内容,以更好地保护邮轮旅客的权利,平衡邮轮合同当事人的利益。

 
 
六、船舶建造、货物运输与港口作业、自由贸易港

 
 
英国通明律师事务所合伙人马克•萨克斯通过对两个新案例来阐明中国造船合同中见索即付保函的运用。马克•萨克斯指出,区分纯担保和见索即付保函的关键在于它能否保证执行。见索即付保函是一项仅要求提交文件就可以获得执行的独立合约,尽管存在争议,但在实践中一旦提供了相关的文件,见索即付保函将不可被推翻。因此,当违约在造船合同中已被确认,使得退款担保成为独立义务能够被强制执行,退款担保就属于见索即付保函。


 
国浩律师上海事务所合伙人陈学斌通过具体案例的介绍,结合船舶建造合同的特点,对该案件中船舶建造费用的分摊进行了分析。陈学斌认为,尽管合同双方都不存在违约的情况,船东仍然应当履行支付货款的义务。船东对交船的费用,船厂建造船舶花费的材料、努力的费用都具有给付义务。船东应当根据船舶建造的进度分期支付船价。船东不能以船厂没有完成船舶建造或者自身没有违反合同义务而拒绝支付对价。陈学斌认为,法院没有对船舶建造合同的本质进行阐释,对于该具体案件的处理仍存在遗憾。船舶建造合同应当是加工承揽合同。
 

 
上海凯瑞海事服务有限公司总经理林军以国际海事组织颁布的相关国际公约和ISO规则为背景,介绍了货物运输组件装载实操规则,进一步展望了集装箱运输产业及运输集装箱化的发展前景。林军认为,中国的立法体系对该规则在国内的适用有所依托,使得其能够适用于国家、产业和企业等不同层面。同时,中国在采用该规则时应当根据国情进行适当的更改。

 
 
大连海事大学教授韩立新从中国《海商法》下货物灭失或损害的赔偿范围,承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制,以及承运人无单放货时的赔偿范围这三个方面论述了中国法律视角下的国际海上运输的货损赔偿。同时,韩立新通过对比各海事法院及高级人民法院的判决,指出不同的法院在确定货物装船时的价值会采用不同的标准,并提出了具体建议:在修改我国《海商法》时应采用“目的港价格原则”,明确《海商法》第55条与《合同法》第113条以及其他有关法律的关系,并且在考虑我国国情的基础上应合理借鉴国际海公约的相关规定。

 
 
大连海事法院法官助理郝志鹏首先结合《港口货物作业规则》对港口货物作出定义,介绍了港口经营人行使占有留置权的原因、背景及法律困境,其次,郝志鹏提出了对港口经营人行使占有留置权的对策和制度猜想,认为可以借鉴《鹿特丹规则》有关运输期间和货物留置的相关观点,明确商事留置权的具体条款。最后,郝志鹏指出我国建立和完善符合港口产业特点和实践需求的占有立和完善符合制度具有现实意义。


 
香港城市大学助理教授赵亮从几个方面介绍了香港作为自由贸易港的特有的政策。在货物进出口方面,香港实施零关税政策,但对报关清关都存在高要求,严格把控税收;在金融方面,商业资本交流自由,市场开放;在人力资源方面,香港诚挚地欢迎各界优秀人士的加入。同时,赵亮就政策与立法、政府与市场调节和香港与新加坡这几对关系提出了自己的思考。
 

 
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