继马士基之后,达飞和地中海航运也宣布调整燃油附加费

2018年09月26日 11时 航运界网

9月24日,达飞发布消息称,新的国际海事组织(IMO)低硫燃油法规将于2020年1月1日生效,要求所有航运公司将其硫排放量减少85%。

这项新规旨在减少该行业对环境的影响,并显著改善空气质量,为了应对此,达飞将采用三种组合方案,即使用0.5%的低硫燃油、大力投资LNG燃料,同时为船舶订造数台洗涤器。

达飞表示,所有这些措施,意味着平均每TEU将增加160美元。这一额外增加的成本,将通过依据贸易航线征收或调整燃油附加费来分摊。
 


达飞商务代理网络高级副总裁Mathieu Friedberg表示,“新规的实施,是我们行业在环境保护方面的一个重大进步,也将影响所有的参与者。达飞将遵守新规,同时,也将不可避免地重新评估关于燃油附加费的销售政策。”

此外,同一天,地中海航运也发布消息称,将自2019年1月1日起,引入新的全球燃料附加费(Global Fuel Surcharge),替代现有的燃油附加费机制,将综合反映全球主要加油港的燃油价格以及具体的航线成本,如航次时间、燃油效率以及其他航线相关因素。
 


地中海航运表示,2020年硫限令将每年增加20亿美元的成本。

马士基航运是最早宣布调整燃油附加费的航运公司,而它的做法,也引起了Global Shippers’ Forum的怀疑和不满。

Global Shippers’ Forum表示,马士基的双因素燃油附加费机制是基于燃油价格和trade factor的,而trade factor意在增加去程的成本而降低回程的成本。

马士基表示,新的燃油附加费结构为客户提供更好的价格预测,并受到客户的好评(well received),但Global Shippers’ Forum认为,这不公平也缺乏透明度。

“附加费是根据每个箱子来计算的,西向航线收入更高的箱子将会被征收比实际需要更多的费用,从而弥补返程的空箱费用。这就会产生一个效果,即对盈利更多的航线收取高于平均价格的附加费。比如,远东-北欧航线的trade factor为1.3,而北欧-远东航线的trade factor则为0.7。”

Global Shippers’ Forum秘书长James Hookham表示,“要求客户为新的环境法规承担一定的成本是意料之中的事,但这种收费缺乏透明度,没有数据可以让客户了解费用是如何计算的。”

James Hookham补充道,船公司可以安装洗涤器来降低硫排放,当然这要求一次性的资本开支,不过对于货主来说,这是比无限期地支付燃油附加费来得更好的方案。

马士基的一名发言人此前表示,“我们与客户开展了积极对话,新的燃油附加费机制(BAF)已经受到客户的欢迎。新机制反映实际燃油成本,对客户来说,也完全具有可预测性。”

SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen表示,任何BAF模型的具体细节都可以讨论——甚至可以讨论BAF是否应该存在。然而,现实情况是,2020年开始,燃料成本极有可能大幅增加。同时,货主将承担这一费用。Lars Jensen认为,细节可以再讨论,但总体结构看起来是合理的。

来源:航运界网